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Un TGV pour le Sud algérien

7022010

*Biskra-Hassi Messaoud en train

 L’idée d’un projet pour un train à grande vitesse (TGV) reliant Biskra à Hassi Messaoud fait son chemin au niveau du ministère de tutelle.

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Lors de la visite de travail qu’il a effectuée mercredi dernier dans la wilaya de Biskra, le ministre des Transports, Amar Tou, interrogé par El Watan, n’ a pas écarté l’idée de relier dans un proche avenir, Biskra à Hassi Messaoud, par un Train à grande vitesse (TGV). D’autant, ajoutera le ministre, que le tracé en ligne droite en plein désert ne demandera ni l’érection de grands ouvrages d’art comme les viaducs, ni le creusement de tunnels. Par ailleurs, nous disposons actuellement de moyens financiers conséquents que nous emploierons à parfaire l’infrastructure de base, à savoir le chemin de fer appelé à jouer un rôle déterminant dans le prochain programme de développement de notre pays . Le ministre, accompagné d’une importante délégation, a fait par route le trajet séparant l’aéroport de Batna de la ville de Biskra. Il a commencé par inspecter le chantier de la réhabilitation du tronçon du chemin de fer reliant Elgourzi à Touggourt, via Biskra, projet d’un montant de 13 milliards de dinars, piloté par l’Agence nationale des études et du suivi des investissements ferroviaires.

A Chegga, un lieu-dit de la commune d’Oumache, marquant les limites territoriales séparant la wilaya de Biskra de celle d’El Oued, Amar Tou s’enquit auprès des techniciens portugais de la longueur linéaire de voie ferrée que réalise par jour, leur société. La pose des rails sur des traverses, en bi-blocs, préfabriquées et stockées sur l’itinéraire de la voie ferrée est de 2,500 km par semaine, lui répondit-on. A l’aéroport Msohamed Khider, le ministre des Transports visita le chantier de la nouvelle aérogare de la wilaya que réalise l’entreprise Nacer Alloui. Le nouvel aéroport international s’étendra sur 6200 m2. Sa tour de contrôle dominera le bâtiment des ses 40 m de haut. Sa façade-est sera doublée et les arcades massives inclinées de la façade-ouest rappelleront le style de la ville de Ghardaïa. Le tout sera livré avant la fin de l’année 2010 sans perturber le trafic aérien.

Enfin, le ministre se rendit sur l’emplacement de la nouvelle gare routière de catégorie A. Il fut séduit, à la fois par le style architectural de l’infrastructure, par l’aspect imposant de ses annexes et par sa superficie : 100 000 m2 en pleine verdure ! Bien que distant de 3 km du centre-ville, l’emplacement a été choisi spécialement, précisera le wali de Biskra, pour sa proximité du grand échangeur routier situé à l’intersection des nationales N°3 et N°46 et rayonnant sur toutes les directions. Il contribuera, nous en sommes certains, ajoutera Saâd Agoudjil, au désengorgement de la circulation dans le centre-ville en évitant aux minibus et autres autocars interurbains d’y pénétrer. (El Watan-06.02.2010.)

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*Sur le tracé du projet algérien du siècle

Autoroute Est-Ouest : le rêve au bout du tunnel

Traverser l’Algérie en largeur, d’une traite,  est désormais presque possible. 1 200 km linéaires, plus de 3 000 ouvrages en tous genres, viaducs, ponts, échangeurs, passages intérieurs et supérieurs, pour joindre la frontière est avec celle de l’ouest. Rêve ou illusion, réalité ou probabilité ? Reportage pour voir
de près.

Départ d’Alger, sous le ciel gris malgré le timide soleil, direction la frontière ouest, fermée. Évidemment, l’aventure ne commence qu’une fois les limites de la wilaya d’Alger avec ses multiples bouchons dépassés. El Husseinia sonne le point de départ d’une partie du lot Centre et plus loin du lot Ouest du nouveau programme de l’autoroute Est- Ouest, dit programme neuf.
Le lot qui va jusqu’à Chlef, en passant par le pont de Oued Djer, long de 3,5 km, est déjà livré à la circulation.
Les Boumedfaâ, Sidi Bouabida… ne sont que des échos, alors que la plaine, éventrée par ce long ruban bitumeux comme un sillon sombre, qui éloigne la sinueuse route nationale qui traverse toutes les villes et villages de l’Ouest avant d’arriver à Maghnia, dernière porte qui donne sur le Maroc. Le tronçon est connu et opérationnel depuis des mois déjà. En de rares endroits, on peut croiser des véhicules des entreprises de réalisation.
Évidemment, il n’y a pas de relais, pas de stations-service, pas encore d’aire de repos. Ce sera dans un autre volet du troisième dossier que les Chinois convoitent d’ores et déjà. À cet inconvénient, une solution : emprunter les bretelles, les pénétrantes, selon le jargon des travaux publics, pour s’approvisionner en carburant ou pour d’autres besoins.
Jusqu’à la limite de la wilaya d’Aïn Defla, il ne reste qu’une pénétrante non encore inaugurée. La section principale, le couloir est cependant ouvert jusqu’à Relizane. Ce qui n’est pas rien, d’autant plus qu’hormis, ici et là, quelques travaux de finition, comme la signalisation ou le grillage, la route est pratiquement prête. Léger changement de décor au-delà du grand échangeur d’Oran dont l’ouverture est prévue pour ces jours-ci. La route est fermée à la circulation, mais accessoirement autorisée pour les besoins de notre périple.
Selon notre constat, documents de contrôle, internes et externes à l’appui, toutes les sections ouvertes à la circulation sont conformes aux normes contractuelles (européennes) imposées au groupement chinois Citic-Crcc chargé de la réalisation des lots Centre et Ouest.
Commence alors une autre étape, sans vraiment de rupture avec le tronçon légalement carrossable, celle où l’on ne croise que des engins, des camions, des chantiers et surtout cette impression qu’il y a un milliard de Chinois. Ils sont partout. Travaillant sur la chaussée, sur les bas-côtés, construisant les rigoles, les séparateurs (ces blocs en béton qui remplacent les glissières métalliques), les structures de drainage…
Le revêtement de la chaussée est sur la majorité du tracé à sa dernière couche alors que les efforts sont axés sur la finition des travaux sur les ouvrages.

Une autoroute  ouest-ouest
Grâce à cette activité en 2×10 (deux équipes se relayant chaque 10 heures), la fourmilière chinoise comme un corps insensible, sourd et muet, loin des bruits, ceux alentour et ceux des sombres couloirs du scandale des travaux publics, ne s’arrête qu’à la pause déjeuner ou à la relève. Pourtant, on aperçoit, par endroits, de petits troupeaux d’ovins, quelques bruits “domestiques” et coutumiers, mais les Chinois restent indifférents. Indifférents même aux klaxons.
La ligne bitumeuse s’étire, absorbée sous les roues, défilant dans une sorte de sillon plat jalonné de petites équipes occupées. Des Chinois qui vous regardent, vous toisent, sourient, mais ne répondent à aucune question. Ils semblent ne comprendre aucune langue.
Quelques Algériens, des cadres ingénieurs qui supervisent le travail, sillonnent le parcours et répondent à toutes les questions liées à la réalisation de l’autoroute, chacun la section le concernant.
Et fini les anciennes indications, les chaussées rétrécies et les agglomérations encombrées. Peut-on d’ailleurs rouler, là, à 120 km/h, ce qui n’est pas rien dans un pays où le maximum toléré ou que l’on puisse atteindre ne dépasse guère les 80 km/h. Cela sans compter la prolifération accrue des barrages et des radars.
On dépasse ainsi les “ombres” de Oued Fodha, Oued Sly, avec obligatoirement un détour par Belhacel pour faire le plein, en attendant l’ouverture des stations-service de Naftal sur l’autoroute. La cheminée de la cimenterie de Oued Sly continue de fumer, mais désormais au loin, même si le long tapis d’approvisionnement en calcaire situé sur le tracé a été déplacé sous un pont.
Des murs antibruit ont été construits afin d’éviter les désagréments aux habitants des villages situés à proximité de l’autoroute. Des murs que l’on ne peut pas construire, par exemple, près des grandes villes. Ça ferait un rideau, explique un ingénieur algérien.
À quelle heure on arrive ? Quand est-ce qu’on mange ? Ces questions valent comme les contraintes rencontrées dans la réalisation du mégaprojet.
Des obstacles à franchir, inattendus… des imprévus à résoudre impérativement pour réussir ce “trip” initiatique. Les solutions sont dans les échangeurs et les pénétrantes pour retrouver une ville pour se restaurer ; des villes qui commencent déjà à sentir la tristesse depuis l’ouverture de certaines sections. Des restaurants sont déjà fermés pour être reconvertis dans d’autres activités. Triste sort pour ces bourgades qui s’enfoncent doucement et inexorablement dans l’oubli.
Retour vers le grand axe. Yellel ! Patelin, probablement évoqué uniquement dans des circonstances électorales, au mieux. Proche d’Oran, cette localité devient par le fait autoroutier une agglomération importante appelée à s’agrandir.
Les ouvriers sont occupés. Les Asiatiques ne parlent toujours pas, fidèles à une discipline “martiale”, presque tête baissée attachée à la besogne. Les talus commencent à prendre de la couleur ; la végétation sort déjà de terre et un berger a trouvé l’endroit idéal pour son petit troupeau de mouton. Trois millions de plants sont déjà plantés sur les talus, précise le responsable ouest du projet. Toutes les plantes sont sorties de la pépinière créée à côté de la pénétrante d’Oran. Il est prévu, selon ce responsable, de produire 5 millions de plantes nécessaires à ce lot.
Là, c’est presque le bout de l’ouest, Tlemcen. Tlemcen, son clan, sa réputation, ses ministres et maintenant son autoroute ! En voyant le taux d’avancement des travaux dans ce lot, un ami considère, ironiquement, que jusque-là, il n’y a qu’une autoroute ouest-ouest.  Et pour cause, les 1 701 km de ce tronçon sont presque achevés. Les premières couches de bitume sont terminées et la dernière est en cours sur plusieurs kilomètres. Les deux grands viaducs, 650 mètres de oued Bougherara et un autre de 600 m, sont à la dernière phase de réalisation. Le premier est déjà au stade de la pose de la chape alors que les ouvriers posent le tablier du second. Les prévisions sont optimistes. Le lot ouest peut être livré d’ici le mois de mars, intégralement fini.
Et au point où on était, autant aller jusqu’au bout. On poursuit le périple alors que la nuit commence à s’installer sur les vestiges du jour. Sous un ciel humide, à la lumière des phares, on aborde lentement la fin ; la limite s’annonce au loin sous forme d’une grande plaque plantée au bout de la route. C’est la fin. À gauche, le poste frontalier Akid-Lotfi et en face, visible, le poste des gardes-frontières marocains. Ainsi s’achève cette première étape sur fond de questions et de bribes de réponses. Pourquoi les Chinois sont plus rapides que les japonais ? Eux qui ont pourtant le lot le plus long (2 lots). Les chinois, dit-on, ont mis le paquet. Ils ont beaucoup de matériel et surtout la main-d’œuvre qu’il faut puisqu’ils l’ont ramenée de Chine.
Il y a aussi cette affaire de signature du marché d’application. Contrairement aux Japonais, suspicieux, les Chinois ont commencé le travail dès que le marché leur a été octroyé, et ils ont ainsi pris une avance. Les Japonais n’ont commencé le travail qu’une fois le marché d’application signé, c’est-à-dire au printemps 2008. Cela ne justifie nullement le retard, puisque, normalement, le délai prend effet dès la signature du contrat. Le lot Est représente une grande contrainte, celle du relief accidenté et sujet à des glissements de terrain, particulièrement la section entre Constantine et Skikda. C’est le plus grand point noir du tracé, a affirmé le responsable de la section. Et comment rattraper le retard ? Cela d’autant qu’une clause du contrat sanctionne par des pénalités tout retard dans la livraison de l’autoroute dont le délai de réalisation est de 40 mois.
Bitume  aux relents sulfureux
Le parcours de cette première journée a été de plus de 600 km sur une voie que personne n’a encore empruntée. La moitié du chemin faite, le moment était venu de revenir au point zéro, Alger. Alger, qui est le centre de tout, y compris de l’autoroute Est-Ouest. Retour donc sur le même tracé, le trajet parcouru la veille. À l’accueil, le gris d’Alger, ses interminables embouteillages et sa légendaire humidité.
Balle au centre, top chrono, et ça repart ! L’atmosphère footballistique est évidemment incontournable dans ces conditions.
Point de départ, est d’Alger à partir du point de chute de la rocade sud. C’est le début de la partie est du lot centre qui “empiète” sur l’ancienne autoroute.  Hormis la partie ouverte à la circulation, le chantier commence à l’entrée de Khemis-El Khechna. Encore des Chinois partout, des camions dans un incessant va-et-vient et cette piste rectiligne qui prend forme. Tout va bien jusqu’au moment d’aborder Bouzegza. Relief accidenté avec des façades pentues et abruptes qui ont nécessité l’utilisation de grands moyens et les pics rocheux escarpés se suivent comme une chaîne interrompue. Et les Chinois ont réussi à en venir à bout avec 15 ponts et le défi de poutres allant jusqu’à 50 mètres. L’ensemble des ouvrages fait 8 km pour un tronçon qui ne dépasse pas les 35. Et pour finir deux tunnels (4 tubes) de 1700 m et 700 m. Les ouvrages se suivent jusqu’à Lakhdaria, limite de l’ancien programme où se fera la jonction. Les ouvriers chinois sont d’une incroyable rapidité en matière de ferraillage. Alors qu’un groupe est occupé à la ferraille, un autre prépare le coffrage d’un plot et au bout, on creuse. Il ne reste que 5 et 7 mètres à creuser dans les deux premiers tubes et dans le second tunnel, les tubes sont à 1400 m creusés dans les deux sens. Le travail est suivi de près par un jeune ingénieur algérien.
On en trouve un dans chaque section, selon les spécialités. Curieusement, les ouvriers chinois ne prêtent aucune attention au visiteur du chantier, et rares sont ceux qui lui jettent un coup d’œil furtif. Ils ne s’arrêtent qu’au moment de manger, et à ce moment-là, pas question de faire autre chose, pas la moindre chose. Ce qui n’est pas le cas des Algériens, ouvriers et cadres. À la sortie sud du second tunnel, un groupe de citoyens a bloqué la piste. Motif, les Chinois déversent les déblais dans leurs terrains. Sauf que, ont reconnu certains, les terrains recensés pour expropriation ont été indemnisés.
Le nouveau responsable du lot centre- son prédécesseur a été nommé directeur du nouveau programme à la place de M. Kheladi relevé par le ministre des TP — arrive à un accord avec les contestataires, et le travail reprend. On dévale alors la dernière pente pour déboucher enfin, loin de la boue et de la poussière, sur l’autoroute du côté de Lakhdaria.
À partir de là, tout change. La voie est ouverte jusqu’au-delà de Bordj Bou-Arréridj. Seul inconvénient, la route est gondolée au niveau de Kadiria, tronçon de 10 km hérité par Cosider et Sapta d’Altro, et les derniers mètres d’Ahnif, fin de section réalisée par l’italien Todini. Sinon, on circule aisément, loin des dos d’ânes et des villes étouffées par le trafic. Les légendaires Portes de Fer des Bibans qui ont marqué les esprits pendant la colonisation n’ont pas résisté aux assauts des Chinois qui y ont fait traverser un viaduc. Les travaux sont quasiment achevés jusqu’à la limite avec la wilaya de Sétif. Le ministre devrait ouvrir une autre section, le contournement d’El-Eulma. Tous les travaux sont terminés. Il ne restera qu’un petit tronçon pour faire la jonction avec le contournement de Chelghoum Laïd. À ce niveau, ce sont toujours des Asiatiques, mais pas des Chinois. Les chefs sont des Japonais, de Cojaal, mais les ouvriers et chauffeurs des Indonésiens, des Philippins, des Thaïlandais… les engins de terrassement sont équipés d’un récepteur satellitaire pour guider le travail sur la piste, notamment au niveau des remblais. Autre nouveauté, pour réduire les quantités du matériau de base (remblais), les Japonais utilisent une couche de béton, un mélange de sable et une infime quantité de ciment légèrement mouillé, pour éviter la superposition de plusieurs couches de tuf et gagner ainsi du temps. Bonne solution pour réduire le volume des agrégats. Cela dit, Cojaal cumule au moins une année de retard et les contraintes du relief ne sont pas totalement surmontées. Car sur tout le reste du tracé et quelques kilomètres de plat, tout le terrain est accidenté. Dans le Constantinois, il y a Djebel Wahch et des glissements de terrain et dans la wilaya d’El-Tarf, une succession de montagnes et de zones inondables. “Nous avons mis une année pour stabiliser le sol et préserver la RN3”, a affirmé le chef du projet. Après la boucle de Constantine, une piste terrassée, on aboutit à Djebel Wahch sur un tracé sinueux.
Les glissements sont visibles, confortés par des pieux en béton. “Dès qu’on touche, le sol commence à bouger”, nous dit le chef de section. “Nous avons essayé de changer l’itinéraire, mais le terrain est le même”, a-t-il précisé. C’est le grand point noir qui ne peut être résolu que par des tunnels sous le parc de djebel Wahch et qu’il faut creuser avec “délicatesse”. Les travaux ont d’ailleurs commencé au niveau des trois tunnels. Le plus long est de 2,5 km.
On a pu creuser, en utilisant plusieurs méthodes, notamment une technique italienne qui consiste à creuse de petits trous qu’on injecte de béton pour maintenir le sol avant le creusage, 1 700 m, dans les deux sens du tube. Et pour accélérer, on a fait un mini-tube latéral qui permet d’ouvrir un troisième front. Un petit tube en pente qui débouche au milieu du tunnel. Visite guidée dans les trois tubes, casque obligatoire, d’où l’on sort teinté de poussière grisâtre et les poumons certainement plein d’autre chose que de l’oxygène. Les deux autres tunnels sont respectivement de 1 900 m et 300 m, ce dernier est totalement achevé.

Taciturnes et méfiants  enfants du levant
Retour donc à l’air libre, malgré le bruit des engins. Mais pour voir l’autre sens des tunnels, il fallait prendre la vieille route du parc dont il ne reste que le nom et quelques vaches vadrouillant au milieu de la petite herbe qui commence à sortir de terre. “Plus personne ne vient ici, mes enfants que j’ai l’habitude de ramener ne veulent plus de cet endroit”, dit un Skikdi du chantier. Le spectacle des arbres qui dépérissent n’est pas beau à voir. Ça sent les lieux abandonnés. Peut-être que l’ouverture de l’autoroute lui redonnera un peu de vie et ravivera la curiosité touristique anéantie par les groupes terroristes qui écumaient le mont. On quitte alors ce point noir, qui grossit sous la pression des délais et des critiques comme une grande colopathie sous stress dans le ventre des responsables algériens chargés de ce projet, pour arriver avec une sorte de soulagement, sur la piste plate.
On est encore sur le territoire de Skikda où les ouvrages, hydrauliques en majorité, comme sur une grande partie du lot, à l’exception de deux grands viaducs à Constantine, sont achevés. On rencontre toutefois de moins en moins d’ouvriers, de camions et d’engins, mais bien des villages qu’a certainement oubliés la géographie globale pour sortir alors de l’anonymat.
On peut même voir une vieille 404 familiale transformée en transport ambulant de provision par son propriétaire qui a déniché un marché en fournissant les denrées et surtout les produits frais aux travailleurs étrangers qui seraient, sans lui, obligés d’aller loin de l’autre côté du chantier faire leurs courses au village voisin. En moins d’une heure, il a plié sa journée. 
Après les difficiles 68 km de Skikda, les 26 km plats et de calme plat, loin des bruits de la Coquette, surgit le toboggan d’El-Tarf. On monte une pente, on descend, on arrive en terrain humide, inondé çà et là, et on remonte, interminablement, sur une piste inégale.
On creuse jusqu’à 30 mètres dans la roche pour faire un chemin. La dynamite et le marteau-piqueur sont les seuls maîtres pour cette besogne, quoique l’explosif soit distillé au compte-gouttes par les autorités qui n’ont répondu que partiellement, en accordant trois opérations, à la demande du maître de l’ouvrage de l’utiliser toute la semaine étant donné l’ampleur du chantier. Alors, on récupère la roche qu’un engin casse pour servir de premier tablier de la piste dans les zones inondables. Beaucoup de boulot reste à faire et le manque de matériel se fait sentir. “Les Japonais ont pris du matériel d’ici pour activer sur le tronçon de Sétif considéré prioritaire”, explique le chef de section. Résultat, on crée un autre facteur de retard. L’histoire du marché d’application qui n’a été signé qu’en 2008 alors que les Japonais ne voulaient rien entreprendre sans ce document, le manque de matériel et de main-d’œuvre et enfin l’utilisation limitée des explosifs. L’explication est algérienne, bien entendu. Le Japonais, lui, ne vous dit absolument rien. Il se contente de vous saluer avec un sourire. Il osera même vous en serrer “cinq” avec sa main gantée de blanc. Les autres Asiatiques se tiennent à distance respectable, vous regardent profondément et esquissent un sourire. Sans plus.
Dans les zones inondables et humides, on a installé des passages pour animaux. 20 passages pour… les grenouilles ! Espèce protégée ? On en mange ? En exporte-t-on ? Il y a même, paraît-il, un insecte aux habitudes étranges : il fait la sieste à des heures précises de la journée. Comme un habitant du Sud du pays, il se relaxe entre 12h et 14h. Sans un seul rudiment d’entomologie, on va à la recherche de cet insecte étrange que tous ceux que nous avons croisés dans les alentours du parc d’El-Kala avouent ne pas connaître.
Dans le sillage de la contestation appuyée d’une pétition du passage de la voie par une partie du parc est apparu ce curieux insecte protégé ou à protéger comme les autres espèces animales et végétales. Depuis, le bulldozer a fait son chemin jusqu’au dernier mètre de la frontière signalée par une plaque de l’agence des autoroutes, avec en face une balise.
L’insecte est resté invisible, même avant midi, par contre, une décharge a pris forme non loin du tracé, avec au-dessus des hérons et un récupérateur qui fouille de gros sacs clairs ; certainement des déchets industriels. Plus nobles, des cigognes ont atterri dans un terrain vague, mais “clean”. “Revenez au mois de juillet, vous verrez que les choses auront avancé plus vite”, conclut, optimiste, notre guide du jour qui table sur le renforcement du matériel et le retour du beau temps.
Et en attendant, le lot Est de l’autoroute est encore au stade de piste et de chantier à peine ouvert, sauf pour les ouvrages qui sont presque entièrement achevés. On pourra néanmoins faire, dans les prochaines semaines, un aller-retour Constantine-Maghnia sans escale. Reportage- (Liberté-06.02.2010.)

****Les détails de l’avancement du projet du siècle

Loin des chiffres avancés par le département de Amar Ghoul et ceux des détracteurs du ministre, L’Expression vous invite à découvrir ce mégaprojet, de la frontière marocaine à la frontière tunisienne…

L’autoroute Est-Ouest sera-telle livrée, réellement, dans les délais? Le taux d’avancement passe-t-il à la vitesse de croisière? Existe-il vraiment une autoroute Est-Ouest depuis le lancement de l’ordre de service, un certain 18 septembre 2006? Ce projet du siècle lancé par l’Algérie suscite autant d’interrogations que de sous-entendus. Loin des chiffres avancés par le département de Amar Ghoul, ministre des Travaux Publics, et loin encore des déclarations des détracteurs du ministre qui estiment que ce projet progresse à pas de tortue, L’Expression vous invite à effectuer ce voyage, par le biais de ses colonnes, de la frontière algéro-marocaine à la frontière algéro-tunisienne. Lot par lot, section par section, chantier par chantier et tronçon par tronçon, les directeurs de lots, les chefs de projet de chaque wilaya traversée par l’autoroute, parlent de l’état d’avancement du projet jusqu’au week-end dernier. Mais, attention! On ne se réfère pas seulement aux données avancées par ces responsables, mais à l’état des dizaines de chantiers visités. On aborde dans ce reportage, tous les problèmes et toutes les contraintes qu’affrontent les entreprises réalisatrices sur le terrain. Pour commencer, il est utile de rappeler que l’autoroute est divisée en trois lots. Il s’agit du lot Ouest, allant de la wilaya de Tlemcen à la wilaya de Chlef. Le lot Centre, de la wilaya de Chlef à la wilaya de Bordj Bou Arrérridj. Le dernier lot est celui de l’Est, Bordj Bou Arréridj – El Tarf.
Le lot Ouest traverse six wilayas, (Relizane, Mascara, Mostaganem, Oran (bretelle seulement), Sidi Bel Abbès et Tlemcen), et 43 communes sur un axe principal de 359 km. Dès le début de ce lot, on roule sur un tapis. Les couloirs sont bien tracés avec les différents panneaux de signalisation et de sensibilisation des citoyens à respecter le Code de la route et à préserver l’autoroute propre.

Ça roule sur un tapis vers l’ouest
On a traversé Alger, Blida, Aïn Defla, Chlef et Relizane en deux heures et demie de temps. Le premier lot commence à partir de la wilaya de Relizane. La route traversant cette wilaya est partagée en trois sections: Chlef-daïra de Hemdana sur une distance de 32,476 km, Hemdana-Belhassel (28,10 km) et Belahble-Yellel, la limite de Relizane avec Mascara sur une distance de 27 km. Les travaux dans cette wilaya touchent à leur fin. Les deux premières sections ont été livrées à la circulation, respectivement aux mois de juin et octobre 2009. 19 km ont été livrés dans la dernière section. Il reste huit kilomètres non réceptionnés, même si les travaux sont finis, hormis quelque 200 mètres qui attendent la dernière couche. Les huit kilomètres seront ouverts à la circulation avec la livraison des sections de Mascara, selon M.Brahimi Mohamed, chef de projet de la wilaya de Relizane. En ce qui concerne les ouvrages d’art dans cette wilaya, plus d’une centaine d’unités ont été réalisées. Cela inclut aussi bien les passages supérieurs et inférieurs que les ouvrages hydrauliques. Selon le même responsable, ces ouvrages sont achevés à 100%. Outre l’aspect environnemental qui a été pris en charge, on a constaté que, sur ce même tronçon, des murs antibruit ont été réalisés, sur une distance globale de 4 km, pour assurer moins de bruit à la population habitant les abords de l’autoroute. On quitte Relizane pour les chantiers de Mascara. Cette wilaya est traversée par 78 km d’autoroute, dont trois ont été déjà livrés. Le corps de chaussée est totalement terminé. Il ne reste que quelques travaux de finition qui devraient être achevés dans les prochains jours. D’ailleurs, la route Alger-Oran devait être livrée au mois de janvier dernier. Problème? Oui. Il y en a. L’ouvrage situé dans la localité d’El Ghoumri, dans la wilaya de Mascara, n’est pas achevé à 100%. Ce dernier constitue un point de liaison entre Mascara et la bretelle d’Oran. Autrement dit, Alger-Oran ne peut être emprunté, dans l’immédiat, sans la livraison de cet ouvrage. Les travaux de cet ouvrage ont été attribués, au début, à l’entreprise nationale l’Engoa. Mais vu la lenteur de la cadence des travaux, explique le chef de projet de la wilaya de Mascara, M.Khaled, les responsables de la DPN (direction du programme neuf), ont décidé de retirer le marché à l’Engoa pour l’attribuer à l’entreprise chinoise, Citic. Ce groupement chinois a pris en charge la réalisation de cet ouvrage en août 2009, soit il y a six mois environ. Lundi dernier, l’ouvrage touchait à sa fin. Il ne restait que le dépôt de la «dalle» et le revêtement de la chaussée. Ces travaux de finition qui nécessitent quelques jours traînent depuis presque un mois. Les Chinois «sont en grève», tout en assurant le service minimum. Selon Mazoudj Aïssa, directeur du projet Lot Ouest, les Chinois devaient reprendre le travail mercredi ou jeudi dernier. De ce fait, la livraison totale du tronçon Alger-Oran est conditionnée par la réception de cet ouvrage. En ce qui concerne la bretelle d’Oran sur 24 km, elle est totalement achevée, signalisation comprise. Dans la wilaya de Sidi Bel Abbès, les 72 kilomètres sont goudronnés. Il ne reste plus que la dernière couche. On a constaté dans cette wilaya que les ouvrages d’art ne sont pas totalement achevés. Idem pour la wilaya de Tlemcen. En effet, la dernière couche d’asphalte n’est pas mise sur une distance de 100 kilomètres, au même titre que la signalisation et les glissières en béton.
Les ouvrages d’art sont loin d’être complètement achevés. Selon M.Boumediène, chef de projet de cette wilaya, les 100 km seront réceptionnés, au plus tard, fin mars. Faisant le point sur son lot, Mazoudj Aïssa soutiendra que «les dernières retouches de ce lot seront achevées au plus tard vers la fin du mois de mars prochain». Ce qui laisse entendre que ce lot sera réceptionné dans sa totalité ce premier trimestre de l’année en cours. Les usagers de cette route ne peuvent que se réjouir. Le trajet Alger-Tlemcen, parcouru habituellement en 10 heures de route, se fera en six heures seulement après réception, à la fin du mois de mars. Cela permettra aux usagers de cette route de gagner quatre heures de temps en plus du confort et de la sécurité. A titre illustratif, le parcours Alger-Relizane est réduit à moins de trois heures, alors qu’il nécessitait environs six heures de temps auparavant.

Le Centre avance «durement» mais sûrement
Quittons ce lot, reprenons la route vers le lot Centre, pris en charge par l’ANA (Agence nationale de l’autoroute): les sections de Chlef -Aïn Defla ont été livrées à la circulation depuis plusieurs mois. Vitesse maximum autorisée 120km/h, le tapis dans un très bon état, les automobilistes voyagent en plein confort et sécurité. Contrairement au lot Ouest qui n’a pas posé trop de problèmes aux entreprises réalisatrices, cependant plusieurs contraintes ont été relevées.
A noter que le lot Centre, 169 km, traverse Chlef, Aïn Defla, Blida, Boumerdès, Bouira et quelques kilomètres dans la wilaya de Bordj Bou Arréridj. La jonction se fera à Blida, exactement, de Birtouta jusqu’à l’échangeur d’El Hamiz menant vers la commune Larbatache, dans la wilaya de Boumerdès.
Le tronçon El Hamiz-Larbatache sur une distance de 15 km, dans la wilaya de Boumerdès, a été livré à la circulation. Parler du lot Centre, c’est évoquer la M3, liant Larbatache à Lakhdaria sur une distance de 27 km., dont 10 km traversent la wilaya de Boumerdès.
Comment construire une autoroute à partir d’un relief montagneux, d’une topographie complexe, des oueds et des zones de glissement de sol? Pour y parvenir, il faut relier les montagnes par des routes. Il faut creuser des tunnels, là où les viaducs ne peuvent pas résoudre le problème. Ce tronçon nécessite la construction de huit grands viaducs dont la longueur atteint les 500 mètres. Il faut creuser deux tunnels, (quatre tubes). Le premier est d’une distance de 1,7 kilomètre tandis que le second s’étale sur 700 mètres. A cela s’ajoutent les passages supérieurs et inférieurs. Les Chinois travaillent jour et nuit. Les travaux avancent à une cadence «appréciable» certes, mais il y a encore du pain sur la planche. Pour les viaducs, le taux d’avancement a atteint les 87%. Les 13% restants nécessitent encore du temps et des efforts supplémentaires. Selon les responsables rencontrés sur place, les viaducs ne seront pas achevés avant la fin du mois d’août prochain. En ce qui concerne les tunnels, le taux d’avancement est comme suit: pour le premier tube du second tunnel sur une distance de 700 mètres, l’état de creusement a atteint les 691 mètres. Il reste, donc, neuf mètres non-creusés. Quant au deuxième tube, il reste 5 mètres à creuser.
A environ quatre kilomètres, on arrive au premier tunnel après avoir traversé les hautes montagnes de Bouzegza. Le taux de creusement du premier tube est de l’ordre de 1300 mètres sur l’ensemble des 1700 mètres. Il en reste, donc, 400 mètres. Pour le tube 2, il reste 350 mètres à creuser. Le creusement se fait aussi bien par des machines ultramodernes que par l’utilisation des explosifs (la dynamite).Dans l’ensemble, le taux d’avancement, entre viaducs, routes et tunnels, est aux alentours de 90%. Les chantiers sont à pied d’oeuvre dans la section M3. Les Chinois utilisent des machines modernes pour achever le projet le plus tôt possible. De grands ateliers, pour la construction et la mise en place des poutres, ont été installés entre les viaducs. Selon les responsables, l’entreprise chinoise emploie des techniques modernes utilisées pour la première fois en Algérie. Cette section du M3, dont les travaux ont débuté vers la fin 2007, constitue le maillon faible du lot Centre. Pour la simple raison que, hormis ces 27 kilomètres, le reste de l’autoroute est livré à la circulation. Après Chlef-Aïn Defla, Blida, Boumerdès, le tronçon Lakhdaria- Bordj Bou Arréridj a été mis en circulation depuis quelque temps.

L’Est ou les travaux d’Hercule
On quitte la complexité topographique de cette région et on reprend la route vers l’est du pays. De Lakhdaria à la limite de Sétif, toute la section est ouverte à la circulation. Il est possible, désormais, de parcourir cet itinéraire en une heure et demie seulement au lieu de quatre heures. A l’est, l’autoroute traverse les wilayas d‘El Tarf, Guelma, Annaba, Skikda, Constantine, Mila, Sétif et Bordj Bou Arréridj. Les 399 kilomètres ont été parcourus à travers les montagnes, pistes, oueds, zones inondables, glissements de sol, viaducs, tunnels, ouvrages d’art et complexité topographique. Contrairement à l’Ouest et au Centre, à l’Est des données et des paramètres différents s’invitent à l’équation. Le langage des chiffres cède la place aux contraintes et difficultés que connaît ce lot. Pour la wilaya de BBA, le problème ne se pose plus. Les 38 kilomètres inscrits ont été livrés. Sur les 75 km parcourant la wilaya de Sétif, 25 km ont été, également, livrés dans la localité d’El Eulma. Les 50 kilomètres restants avancent à une cadence «très appréciable» selon les responsables du lot. Présentement, on s’attelle au corps de chaussée au niveau de quelques tronçons et la dernière couche dans d’autres. Par exemple, entre Sétif et Mila, il reste le corps de chaussée. Dans la wilaya de Mila, 16 kilomètres sont ouverts à la circulation dans la localité de Chelghoum Laïd, sur l’ensemble de 57 km. Les nombreuses difficultés commencent à partir de la wilaya de Constantine. Des travaux gigantesques sont déployés à Djebel El Wahch. Comme son nom l’indique, (la montagne du monstre) les entreprises réalisatrices mènent des travaux d’Hercule. Il s’agit de construire une autoroute à partir des reliefs montagneux très accidentés. Ce qui nécessite la construction d’ouvrages d’art, de viaducs et de tunnels. Pour illustration, ce lot contient 19 viaducs, presque 200 ponts et trois tunnels au niveau d’un relief très accidenté. La tâche du consortium japonais Cojaal est loin d’être facile. Ce n’est pas une simple sinécure. Les Japonais utilisent tout leur savoir-faire pour domestiquer la nature et ses complexités afin de construire une autoroute qui réponde aux normes internationales. Pour traverser cette région, il faut réaliser plusieurs viaducs. Autrement dit, pour espérer faire passer une route à Djbel El Wahch, il faut bien relier les cimes des montagnes par des viaducs dont certains sur une longue distance. Le taux d’avancement des viaducs avoisine les 85%. Mais, la politique des viaducs échoue dans certains reliefs. Dans l’impossibilité de relier les montagnes par des grands ouvrages d’art, la solution est de percer les montagnes. Ce qui a nécessité le creusement de trois tunnels, (six tubes), à ce niveau. Le premier est d’une longueur de 1,9 km, dont 1,3 km ont été creusés dans chaque tube. Le second s’étale sur 300 mètres et est totalement achevé.
Un grand tunnel d’une distance de 2,5 km relie Constantine à Skikda. Le taux d’avancement est de l’ordre de 70%, selon M.Debah Ahmed, directeur du projet lot Est. Au vu des difficultés et les obstacles rencontrés, des solutions adéquates devaient être trouvées. De l’avis des ingénieurs, le creusement des tunnels nécessite, à lui seul, 40 mois. Ces difficultés n’ont pas fait baisser les bras aux responsables de ce lot. M.Debah annonce que les chantiers sont à pied d’oeuvre pour achever les travaux avant la fin de l’année en cours. Autrement dit, le lot Est peut être livré totalement vers la fin de l’année en cours. La priorité, pour ce responsable, est d’assurer une autoroute BBA-Constantine sur une distance de 200 km, avant le mois d’août prochain. «Notre priorité est d’assurer une liaison Alger-Constantine d’ici le mois de juillet prochain», nous a-t-il déclaré. Le taux d’avancement dans la wilaya de Skikda, (60 km), est de l’ordre de 80%. En attendant d’en finir avec le tunnel de 2, 5 km, la wilaya de Skikda constitue un véritable casse-tête chinois aussi bien pour les entreprises que pour les responsables du lot. Les glissements de terrain sont l’obstacle number one. Une fois les terrassements terminés, les entreprises attaquent le corps de chaussée. Mais, c’est sans compter sur les caprices de Dame Nature. Des centaines de glissements ont été constatés dans cette région. Ce qui oblige les entreprises à reprendre les travaux à zéro avant d’attaquer le corps de chaussée. Dans la wilaya de Annaba, on y rencontre moins de problèmes que les autres régions de l’Est. Le taux d’avancement dans cette wilaya traversée par 26 km, a atteint les 88%.
A cela s’ajoute la totalité des ouvrages hydrauliques qui sont achevés à 100%. Concernant les passages supérieurs et inférieurs ils sont quasi terminés. Dans la wilaya de Guelma, (2 km), le taux d’avancement des travaux est de 92%. A l’instar de Constantine et de Skikda, on y rencontre toutes sortes de contraintes à variétés différentes dans la wilaya d’El Tarf.
Le problème majeur qui empêche les travaux d’avancer à un rythme élevé est le fait que le tracé traverse, dans sa totalité, des zones inondables à forts glissements de sol.L’avancement de ce tronçon de 87 km, est lié à la situation météorologique. Des dizaines de kilomètres de ce tracé sont inondés. Ce qui empêche les chantiers d’avancer. Pour M.Debah, il faut attendre que les terrains soient secs pour que «nous puissions reprendre le travail au niveau des zones inondables». Les techniques de pompage, (évacuation des eaux par des pompes), n’ont pas servi à grand chose. «La solution est de reprendre les travaux à partir du mois de mai prochain.» Les intempéries empêchent même l’avancement dans la réalisation des huit grands viaducs, des passages inférieurs et supérieurs et la centaine d’ouvrages hydrauliques.
A l’intérieur du Parc national d’El Kala, les travaux avancent à une cadence plus élevée. L’enjeu est de prendre en charge l’aspect environnemental. Des études spéciales ont été établies pour la préservation de la faune et de la flore. A titre d’exemple, 17 passages supérieurs pour animaux ont été mis en place. Il ne s’agit pas de passages ordinaires. Des ouvrages en béton, mais enrobés par de l’herbe au milieu de la forêt. Il y a également 22 passages inférieurs construits spécialement pour les grenouilles. A noter que les glissements de sol dans cette localité n’ont pas empêché l’opération de plantation. Les abords des tracés sont complètement boisés. «Notre souci est, aussi, d’enrichir le parc par d’autres plantations tout en préservant au maximum l’environnement», nous a déclaré, M.Kafi Mohamed Salem, chef de projet de la wilaya d’El Tarf. A noter que le consortium japonais Cojaal supervise de près les travaux de ce lot. On a constaté la présence de deux Japonais au minimum au niveau de chaque chantier pour superviser les travaux. Ce qui veut dire, selon les mêmes responsables, que les Japonais avaient juste sous-traité les petits travaux comme le boisement. Devant de telles difficultés, la priorité est accordée à la liaison BBA – Constantine sur 200 km et d’assurer le reste vers la fin de l’année en cours.
Enfin, le constat final qu’on peut établir est que l’autoroute existe bel et bien. Les deux lots Ouest et Centre seront livrés dans les délais contractuels, en juillet 2010. Idem pour les 200 kilomètres BBA-Constantine du lot Est. Pour le reste, les imprévus et les contraintes ont obligé les responsables à s’accorder un délai supplémentaire pour achever ce projet du siècle et permettre ainsi aux Algériens de parcourir l’Algérie de sa frontière avec le Maroc à sa frontière avec la Tunisie sur une distance de 1216 kilomètres en 12 heures de temps environ. (L’Expression-07.02.2010.)







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