Les transports.Alg

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La CNAN se dote d’un nouveau navire de transport de marchandises :

Vent en poupe pour l’exportation

*Baptisé Timgad, un nouveau navire de transport de marchandises de la Compagnie nationale de navigation (Cnan) a été réceptionné, jeudi, au port d’Alger. Il sera mis en exploitation pour le compte de la filiale Cnan-nord.
«L’acquisition de ce navire, qui a coûté quelque 25 millions de dollars, vise à renouveler et renforcer les capacités de la flotte nationale qui ne couvre actuellement que 3% du marché algérien de transport maritime de marchandises hors-hydrocarbures» a dans ce contexte, tenu à préciser le ministre des Transports et des Travaux Publics
M. Boudjemaâ Talai qui a procédé à la mise en service de ce cargo a fait savoir que cet acquis rentre dans le cadre de la mise en œuvre du programme de développement du pavillon maritime national. Il insisté sur l’impératif de conforter la flotte maritime nationale et le transport maritime, qui demeure le « point faible », selon lui, du secteur des transports en Algérie. «L’objectif du secteur», a poursuivi le ministre, «est d’arriver à augmenter par dix, cette part  d’ici cinq ans à travers nos deux filiales Cnan-Nord et Cnan-Med»a-t-il déclaré.
Dans cette optique, le ministre a expliqué qu’il s’agissait du 7e navire acquis par Cnan-Nord dans le cadre du programme de renforcement des capacités du groupe Cnan dont la flotte est composée actuellement de neuf navires, sachant que son autre filiale Cnan-Med a déjà acquis deux navires de marchandises.
«L’objectif est de satisfaire la demande croissante en terme de transport maritime qui demeure le principal mode d’acheminement (95%) de marchandises importées en Algérie»a-t-il dit
Ce plan vise, expliquera également le ministre, à augmenter la part des armateurs nationaux à 30% du marché algérien de transport maritime de marchandises hors hydrocarbures , dans le court terme, à savoir 2020 contre moins de 3% actuellement. «Le plan de développement de la flotte maritime marchande nationale prévoit l’acquisition d’un total de 25 navires dont 18 cargos pour Cnan-Nord et sept navires pour Cnan Med» a-t-il assuré.
M. Talai a mis en exergue, à cette occasion, l’importance du renforcement de la flotte maritime nationale dans la promotion des exportations algériennes.
Cependant, le ministre a observé que ce programme d’acquisition de navires reste « insuffisant » pour atteindre les objectifs tracés. C’est dans ce sillage qu’il a évoqué le projet de création d’autres sociétés maritimes qui devraient s’ajouter à Cnan Med et Cnan-Nord.
Il a plaidé à ce propos pour des partenariats public-privé afin de créer de nouvelles entreprises dans l’optique du renforcement de la flotte nationale.
Il a dans cet ordre d’idées, évoqué la mise en place de sociétés mixtes qui seront créées en partenariat avec des entreprises maritimes étrangères.
Le ministre a également annoncé la création prochaine d’une société maritime spécialisée dans les métiers maritimes pour assurer une meilleure gestion des effectifs techniques de la flotte nationale.
A ce propos, il a aussi fait part d’un projet d’alignement des salaires de tous les marins, qui constitue une des recommandations du syndicat des marins de la Cnan qui se plaint de la disparité des salaires entre les marins de transport de marchandises et de ceux du transport de voyageurs.
Il y a lieu de mentionner que les pouvoirs publics ont engagé en 2013, un ambitieux programme de développement des capacités de transport de la CNAN, à travers notamment l’acquisition de nouveaux cargos, pour un coût global d’un milliard de dollars. Le navire Timgad a été fabriqué en Chine et dispose d’une capacité de transport de 12.000 tonnes ou de 800 conteneurs est équipé de technologies modernes et doté de la dernière génération de motorisation.
Rappelons que la filiale Cnan-Nord assure le transport de marchandises entre l’Algérie et les ports d’Anvers (Belgique), de Hambourg (Allemagne), d’Istanbul (Turquie) et de Charleston (Etats-Unis), alors que Cnan-Med couvre la zone méditerranéenne, notamment la France, l’Espagne et l’Italie.
Sarah A. Benali Cherif / elmoudjahid / samedi 11 février 2017

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*La compagnie aérienne Swiss est de retour en Algérie.

Avec trois vols par semaine entre Genève et Alger

Après une longue absence de plus de 20 ans pour des considérations sécuritaires, la compagnie aérienne suisse Swiss est de retour en Algérie à compter de samedi 27 juin 2015. Elle lancera cet été deux nouvelles liaisons reliant Genève à Alger et à Dublin.

Et à compter de cette date, la filiale suisse du groupe Lufthansa proposera trois vols par semaine entre sa base, à l’aéroport de Genève-Cointrin et Alger-Houari Boumediene, opérés en Airbus A320 pouvant accueillir 64 passagers en classe Affaires et 72 en économie.

Les départs sont programmés mardi, jeudi et samedi à 6h25 pour arriver à 7h30, les vols retour quittant l’Algérie à 8h10 pour atterrir à 11h15 (durée de vol deux heures).

Swissair va faire concurrence face à Air Algérie sur cette liaison, qu’elle proposait déjà via Francfort. Les tarifs de la compagnie suisse sont comme suit : 148 FS (139 euros) l’aller-retour Genève-Alger en classe économique contre les 500 euros (51.815 dinars) sur Air Algérie.*Par Mourad Arbani | 27/06/2015 | algerie1.com

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*L’aéroport international d’Alger classé troisième meilleur aéroport d’Afrique en 2015

L’aéroport international Houari Boumediene d’Alger a été classé troisième meilleur aéroport du continent africain en 2015 par le site Sleeping in Airports. Le classement est déterminé par un vote des voyageurs, et basé sur l’expérience globale dans l’aéroport.

Classé quatrième en 2014, l’aéroport international d’Alger grimpe donc d’une place, notamment grâce au fait que « malgré sa grande taille, les terminaux restent organisés, efficaces et assez faciles à naviguer », écrit la source qui ajoute que « le sol semble être perpétuellement tenu parfaitement propre ».

« Les voyageurs ont aussi fait remarquer le design très moderne du terminal, aussi à quel point ils se sont sentis en sécurité à l’intérieur », poursuit le site en précisant quand même qu’« il y a eu peu d’améliorations depuis l’année dernière en termes de commodités ».

En Afrique, seuls les aéroports sud-africains de Cape Town et de Johannesburg ont été classés devant l’aéroport Houari Boumediene. L’aéroport de Singapour Changi a été classé meilleur aéroport du monde en 2015, tandis que l’aéroport international de Port Harcourt au Nigéria a été classé pire aéroport du monde cette année par Sleeping in Airports.*mercredi 21 octobre 2015 | Par Yacine Babouche | tsa

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*Nouvelle ligne maritime Mostaganem-Valence (Espagne) à partir du 13 mars 2016

La vente des billets de la première traversée expérimentale de la nouvelle ligne maritime commerciale Mostaganem-Valence (Espagne), prévue le 13 mars prochain, a commencé dans les agences de l’Entreprise nationale du transport maritime des voyageurs (ENTMV), a-t-on appris du directeur régional de l’ENTMV. Toutes les agences de l’ENTMV et autres agréées ont entamé, mercredi, la vente des billets et l’activation du programme de réservation électronique du voyage, a indiqué Latreche Benamar Abdessamed dans une déclaration sur les ondes de la radio régionale de Mostaganem, signalant que le calendrier des traversées pour la prochaine saison estivale de cette nouvelle ligne maritime a été mis au point et transmis à toutes les agences.

Le prix de la traversée Mostaganem-Valence pour une seule personne a été fixé à 20.000 DA, à 53.700 DA en place économique avec véhicule et à 60.220 DA en cabine avec véhicule, a indiqué la même source. Cette ligne maritime, qui entrera en service lors de la prochaine saison estivale, prévoit deux dessertes par semaine durant cette saison et une traversée tous les 15 jours en hors saison, a-t-on ajouté.

Dans ce cadre, l’ENTMV affrétera des navires d’une capacité de 1.300 passagers et 300 véhicules. Ceci permettra de prendre en charge la communauté algérienne établie à l’étranger et de réduire la pression sur le port d’Oran, a-t-on souligné. Des travaux d’aménagement sont en cours actuellement au niveau du quai « Maghreb » qui abritera provisoirement la gare maritime, en perspective du lancement de la nouvelle ligne maritime Mostaganeme-Valence, avec la mise en place de toutes les commodités nécessaires au profit des voyageurs. Ces travaux seront réceptionnés en juin prochain. (Aps)–jeudi 25 février 2016

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*Air Algérie: Quatre directeurs limogés. 

C’était prévisible : la situation de crise que vit la compagnie aérienne Air Algérie ne pouvait rester sans conséquences. Les premières décisions viennent d’être prises par le directeur général, Mohamed Salah Boultif, lui même sous pression.

Quatre directeurs et pas des moindres viennent d’être limogés. Il s’agit, selon notre source qui a souhaité garder l’anonymat du directeur de la sureté, du directeur des opérations aériennes, du directeur du centre des contrôles des opérations et du directeur du service de maintenance.

Ces directeurs sont remplacés par des cadres occupant jusque-là d’autres postes de responsabilité. Notre source ajoute que ces mesures ne constituent qu’un « premier jet » et que d’autres seront prises au terme de l’enquête diligentée par le procureur de la république, dans le sillage du crash du vol AH5017.

Cela étant, ces directeurs débarqués ne doivent pas cacher la mauvaise gestion du PDG, Mohamed Salah Boultif, qui, à défaut de présenter sa démission, se doit d’être démis de ses fonctions pour n’avoir pas été à la hauteur de la tâche qui lui a été confiée.

Malheureusement, ces changements ne se traduiront pas par une amélioration de la qualité de la prestation d’Air Air Algérie tant le mal est profond au sein de la compagnie aérienne qui n’a pas connu, depuis la fameuse grève sauvage de l’été 2011, un été aussi noir ponctué par des retards à répétition, en moyenne de 4 à 12 heures et des annulations intempestives qui ont eu pour conséquences d’exacerber la patience des usagers qui n’en peuvent plus de la galère dans les aéroports que leur impose une compagnie à bout de souffle.*Info Algérie1 *Par Abbès Zineb | 12/08/2014 | 19:06

**Sécurité aérienne:

les pilotes de ligne d’Air Algérie tirent la sonnette d’alarme

« La direction d’Air Algérie s’entêtent à recruter des pilotes (self-sponsor) sans le niveau requis (Bac+2) avec des formations douteuse », ce qui « entraînera forcement une atteintes grave à la sécurité ».

Le syndicat des pilotes de ligne d’Air Algérie (SPLA) sort de sa réserve. « Aujourd’hui et après un crash très récent, le comportement de certains responsables et le climat de travail qui règne au sein de la compagnie nous font craindre le pire », a averti le syndicat des pilotes de ligne, dans un communiqué rendu public ce mercredi.

« La mauvaise gestion et le non-respect du régime de travail des pilotes mettent en danger immédiat la sécurité des passagers », a souligné le syndicat, précisant que cette gestion a conduit à une situation  « catastrophique jamais connue de mémoire de pilotes ».

Le Spla a cité plusieurs manquements aux normes de sécurité régissant le transport aérien dans le monde. Il est question en premier lieu, du niveau de qualification de l’équipage :  « la direction d’Air Algérie  s’entêtent à recruter des pilotes (self-sponsor) sans le niveau requis (Bac+2) avec des formations douteuse » ce qui « entraînera forcement une atteintes grave à la sécurité ».

L’autre manquement, non moins grave, a trait au  régime du travail. « Les pilotes d’Air Algérie sont fatigués (…) les refus de congés ont atteint des summums (14 mois de reliquat de congés pour certains) avec un total de plus de 132 années de reliquats pour l’ensemble des Pilotes », a signalé la même source.

Sauver le pavillon national 

Cette situation de « piétinement des lois » est encouragée par « l’absence préméditée et consciencieuse » de l’ancien directeur de l’aviation civile qui a occupé ce poste sensible pendant 17 longues années. 

Les pilotes de lignes ont rappelé avoir attiré l’attention sur le non respect des règles de sécurité, à maintes reprises, mais la direction de la compagnie « ignore » leurs alertes et « continue dans sa démarche anarchique ».

Le Spla a appelé l’ensemble des professionnels de l’aviation au sein d’Air Algérie à faire preuve de « la plus grande vigilance afin d’éviter un drame de plus ». Il a demandé aussi aux autorités « d’engager une démarche sérieuse avec les professionnels de l’aviation pour essayer de sauver le pavillon national ».

Un avion d’Air Algérie a effectué, hier mardi, une sortie de piste à l’aéroport de Lille-Lesquin en France. Cet accident est survenu quelques semaines après lecrash du vol AH 5017 qui a fait 116 morts dont 6 Algériens.*El Watan- Mercredi 13 Aout 2014

**Un appareil de la compagnie Air Algérie a fait une sortie de piste, mardi après midi vers 14 heures( 12h 00 GMT), à l’aéroport Lille-Lesquin dans le département du Nord en France.

Selon le site La voix du Nord, qui rapporte l’information, l’avion d’Air Algérie effectuait une manœuvre de roulage avant le décollage, avant de mordre la partie engazonnée et se retrouver bloqué en travers du taxiway. Aucun blessé n’est à déplorer, ni aucun dégât matériel.

Les passagers ont eu comme même un moment de frayeur suite à cet incident. Les autorités de cet aéroport ont été contraintes de dérouter cinq vols vers des aéroports de proximité le temps que s’effectuent les opérations de dépannage. Un retour à la normale du trafic était envisagé vers 16 h 30.

Le vol AH1049 à destination d’Alger devait décoller à 13h30, mais il a été déjà retardé de plus de 30 minutes et au moment du décollage, l’appareil est sorti de la piste de l’aéroport.*algerie1.com-12/08/2014 | 16:51

*Situation dans la compagnie aérienne Air Algérie

Depuis 48 heures, la Compagnie aérienne nationale Air Algérie, fait les frais d’une campagne médiatique sans précédent.

Des attaques ciblées visent aussi bien la compagnie nationale que son P-DG, Mohamed Salah Boultif, au moment où Air Algérie passe par des moments difficiles depuis le crash du AH 5017 avec l’audition par la gendarmerie des cadres de la compagnie et l’annulation des contrats de Swiftair. A cela s’ajoute le rush de l’été des émigrés et les départs pour la Omra. 
Tirer sur l’ambulance est une spécialité de certains médias et Air Algérie qui a pour habitude de ne pas trop communiquer sur les polémiques est sortie de sa réserve.
Ainsi, selon un communiqué envoyé par la cellule de communication de la compagnie, Air Algérie a indiqué que les annulations des vols et des retards récurrents seraient la conséquence du crash de l’avion de la Switfair, précisant qu’en raison de l’indisponibilité de deux avions prévus dans son programme d’exploitation, due à l’accident survenu au Mali le 24 juillet dernier, et dans l’attente d’approbation des autorités compétentes pour un autre avion, le nombre important de dessertes durant cette saison estivale et de vols engagés pour la clôture de la campagne Omra ont causé d’importantes perturbations dans le programme initial, durant cette période. La Compagnie nationale a souligné qu’elle s’efforce de stabiliser progressivement son programme par l’apport de capacités supplémentaires.
Elle ajoute que l’annulation de tous frais supplémentaires, en cas de changement de date de réservation dans la limite des places disponibles et pour des voyages durant la période du 15 août au 15 septembre 2014». Selon le site Algérie1, Air Algérie a retiré de sa flotte aérienne les trois avions restants affrétés auprès de la compagnie charter. Le quatrième aéronef, s’étant crashé le 24 juillet dernier au-dessus du territoire malien. Ce retrait a eu pour effet un chamboulement complet du programme des dessertes, tant au niveau national qu’international. Les conséquences se sont vite fait sentir par des retards dantesques de deux à 14 heures en moyenne, ainsi que des annulations pures et simples sans le moindre avertissement.
La chargée de communication de la compagnie Air Algérie, Mounia Bertouche, a justifié dans une déclaration à TSA, ses retards et a déclaré que la réglementation stipule que les passagers doivent être pris en charge au-delà de certaines heures de retard. «Quand on dépasse un certain nombre d’heures, la compagnie prend en charge l’hébergement des passagers dans les hôtels avec lesquels nous avons des accords», explique-t-elle. Celle-ci explique que le crash du AH 5017 a énormément perturbé le programme que la compagnie avait établi en juin. Composée de 42 avions (Airbus, Boeing, ATR), la flotte d’Air Algérie a été renforcée par l’affrètement de quatre appareils en prévision de la saison estivale et du Hadj. En juillet dernier, le MD 83 affrété par Air Algérie, qui se dirigeait de Ouagadougou vers Alger s’écrase au Mali. «On essaie de combler un déficit important. Ce sont la France et l’Espagne où on enregistre une forte demande, qui nous intéressent», précise la responsable de communication de la compagnie nationale. Mais a côté de ses justifications techniques et commerciales se cachent des raisons inavouées, d’un clan qui souhaite la chute du patron de la compagnie aérienne. A qui profite cette crise? Comment expliquer que la presse écrite et les télévisions privées (qui ne bénéficient pas de la manne publicitaire de la compagnie algérienne) n’ont pas été partie prenante dans cette campagne médiatique contre la compagnie aérienne nationale? Ces attaques ne peuvent profiter sur le plan de la concurrence qu’à une compagnie aérienne qui est en pleine crise et qui ne doit sa survie commerciale qu’à son chiffre d’affaires sur les dessertes sur l’Algérie. Une compagnie qui a dû à plusieurs reprises procéder à des licenciements pour maintenir l’équilibre commercial. S’attaquer au pavillon national, alors que l’enquête sur le crash du vol AH 5017 n’est pas bouclée et que les responsabilités ne sont pas fixées, est un geste anti-nationaliste impardonnable. Que se serait-il passé si l’équipage du vol Ouagadougou-Alger était algérien et que l’avion appartenait à Air Algérie? Comme toutes les compagnies aériennes, Air Algérie possède ses insuffisances en matière de management et de gestion, (une gestion qui est devenue difficile à gérer après un crash et en période difficile de l’été.) mais la compétence de ses pilotes et des cadres demeure irréprochable. Il n’y avait qu’à écouter les déclarations des experts dans l’aviation civile qui se sont succédé sur les plateaux de télés françaises, Bfmtv, Itélé ou encore France Télévisions et qui ont tous fait les louanges des pilotes et des commandants de bord d’Air Algérie. Pour les observateurs avertis, ceux qui cherchent des poux à la Compagnie aérienne nationale et à son P-DG, sont les mêmes auteurs du projet avorté pour la construction du nouveau siège d’Air Algérie. En effet, l’actuel P-DG d’Air Algérie avait stoppé la construction du siège de la compagnie confiée à une société canadienne, quand il a découvert que le plan du siège social d’Air Algérie ressemblait étrangement à un hôtel 5 étoiles de Dubaï, avec des cuisines immenses. Le plan avait été confié à un bureau d’études libanais Khatib & Allami. Après avoir résilié le contrat avec les Canadiens, la compagnie aérienne nationale n’a toujours pas réussi à trouver une autre entreprise pour relancer le projet. Pour de nombreux observateurs ce sont les complices de cette vaste arnaque qui seraient derrière cette campagne de dénigrement, de sabotage contre la Compagnie nationale et son premier responsable et qui cherchent à vendre Boultif comme un bouc émissaire, pour le faire éjecter de la compagnie et relancer le projet de la construction du siège d’Air Algérie. *L’Expression-Par Salim AGGAR - Mercredi 13 Aout 2014

**La ligne aérienne Batna-Istanbul de nouveau opérationnelle à partir du 31 juillet 2014

La ligne aérienne Batna-Istanbul (Turquie) sera de nouveau opérationnelle à partir du 31 juillet prochain, a indiqué lundi à l’APS le directeur de l’aéroport international Mostefa-Benboulaïd de Batna, Samir Hireche. C’est la compagnie turque Turkish Airlines qui exploitera cette ligne bihebdomadaire après que cette desserte, desservie alors par la compagnie nationale Air Algérie, a été suspendue il y a environ quatre ans, a ajouté ce responsable.

M. Hireche a également indiqué qu’il a été ‘’proposé à la tutelle, en raison d’une forte demande exprimée, l’ouverture de deux nouvelles lignes domestiques vers Tamanrasset et Oran’’. L’aéroport Mostefa-Benboulaïd dessert à l’heure actuelle trois villes françaises, en l’occurrence Paris, Marseille et Lyon, en plus d’un vol domestique quotidien vers Alger.

Une modification de l’horaire de ce dernier vol, programmé à 19 heures, est très souhaitée par les voyageurs qui préfèrent gagner la capitale dans la matinée afin de pouvoir rentrer à Batna dans la même journée, a encore indiqué le même responsable.*algerie1.com-14/07/2014

**Air Algérie va acquérir 16 avions neufs

La compagnie aérienne Air Algérie a lancé jeudi un  avis d’appel d’offres international restreint pour l’acquisition de 16 aéronefs  neufs dont 2 de transport de marchandises (cargo).

Cet appel d’offres, publié dans la presse nationale, concerne l’acquisition  de 8 avions de 150 places, 3 de 250 places, 3 autres de 70 places et 2 appareils  cargo d’une capacité de 13 à 20 tonnes.        

Les offres doivent être déposées au plus tard le 28 avril 2013, a précisé  Air Algérie soulignant que les soumissionnaires sont tenus de rester engagés  par leurs offres pendants 120 jours de cette date.        

Cette acquisition s’inscrit dans le cadre du renouvellement de la flotte  de la compagnie nationale qui possède actuellement 42 appareils. La flotte d’Air  Algérie a été renouvelée graduellement à hauteur des deux tiers avec un coût  de 60 milliards de dinars, avait déclaré le PDG de la compagnie, M. Mohamed  Salah Boultif.        

Ces investissements seront destinés principalement au renforcement des  destinations existantes, la création de correspondances, notamment sur le continent  africain.        

Dans la nouvelle stratégie de développement d’Air Algérie, l’Afrique  figure en première position, avec le renforcement des dessertes actuelles comme  Dakar, Niamey, Nouakchott, et plus tard Abidjan, en plus de l’ouverture de nouvelles  dessertes.*APS-11.04.2013.

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Projet de modernisation des transports aérien, maritime et terrestre.

L’Algérie veut acquérir 27 navires et 16 avions

Amar Ghoul, ministre des Transports, passe à la vitesse supérieure, afin de moderniser le secteur et rattraper les retards enregistrés dans les différents domaines des transports à l’échelle nationale.  Il a été annoncé, à l’occasion de l’ouverture de la journée d’étude portant sur «le transport et le service public», un projet d’acquisition de 27 nouveaux navires, dont 25 pour le transport des voyageurs et deux pour le transport de la marchandises, afin de renforcer la flotte maritime nationale. «Il est anormal de parler d’une autoroute maritime, sans avoir les moyens nécessaires, qui répondent aux besoins des voyageurs et le transport de la marchandise», a-t-il déclaré jeudi dernier, lors d’une conférence de presse à l’hôtel El Aurassi à Alger.  Répondant à la question des huit navires existants et qui font l’objet de litige juridique qui rentre dans le cadre du joint-venture international Bulk Carrier, IBC, M.Ghoul a souligné que ce dossier «est traité juridiquement, tout en réitérant l’attachement des autorités compétentes à préserver l’intérêt national, relatif à cette affaire qui a fait couler beaucoup d’encre. Par ailleurs, le ministre des transports, n’a pas été dans le détail de la gestion du port d’Alger, qui revient aux étrangers à l’état actuel. S’agissant du transport aérien civil, le ministre a révélé l’acquisition de 16 nouveaux avions qui vont dans le sens du renouvellement et du renforcement de la flotte aérienne, qui doit s’adapter aux exigences du marché national et international. Par ailleurs, le ministre n’a pas écarté l’éventualité de permettre au secteur privé d’investir dans le domaine du transport aérien. Faisant allusion aux compagnies aériennes Air Algérie et Tassili Airlines, Amar Ghoul a ajouté «qu’il est certain que les investissements n’affecteront pas les entreprises nationales». Au sujet de la cherté des billets d’avions Nord/Sud/Nord, le ministre des transports, a révélé l’existence d’une réflexion sur la politique de la révision des prix pour tout le secteur, a-t-il indiqué en marge de la conférence de presse.  Evoquant le développement du réseau ferroviaire, le ministre a souligné que son secteur connaîtra une expansion importante en termes de réalisation des chemins de fer qui vont passer de 4000 à 12500 km dans le proche avenir. Le secteur des chemins de fer devra couvrir l’ensemble du territoire national, outre l’acquisition de 17 trains de banlieue et 20 trains électriques. Le ministre a, en outre, prévu un avancement important et rapide des travaux du métro en 2014, à travers l’élargissement de son réseau qui devrait atteindre dans les prochaines étapes, une partie de la wilaya de Blida. Il en est de même pour le métro d’Oran, dont les études touchent à leur fin, tout en précisant que ce dernier, s’étendra sur 17 km répartis sur 20 stations. A cette occasion, le ministre a annoncé une série d’autres mesures, visant en général à promouvoir le service public assuré par son secteur, ajoutant qu’une cellule de suivi sera installée au ministère, afin de suivre de près toutes les situations gênantes qui relèvent de la bureaucratie administrative, tout en avançant que «son département va sévir de manière continue contre les abus de pouvoir et autres négligences administratives».
Parmi ces mesures, la révision de l’organisation des lignes de transport des grandes lignes urbaines et
suburbaines.  Certaines lignes enregistrent un surplus de bus qui assurent le transport des voyageurs, et d’autres souffrent d’un manque terrible, notamment en ce qui concerne le transport scolaire, a-t-il déploré.
Remédiant à l’anarchie qui règne dans le secteur, il sera question d’un contrôle rigoureux des chargements des camions qui représentent un danger potentiel pour la sécurité des autres conducteurs à la faveur d’un projet de décret ministériel qui sanctionnera sévèrement les contrevenants.  A cet égard, des stations de pesage des chargements des camions seront mises en place au niveau de plusieurs infrastructures de base, à l’instar des ports, stations-service et autres, outre la dotation des unités de la Gendarmerie nationale et de la police de matériel sophistiqué dans ce domaine qui sera de mise pour l’organisation du secteur.
Idem pour les taxis qui font la loi, en assurant un service médiocre, à commencer par les tenues professionnelles et les comportements irresponsables qui seront punis. «Tous ceux qui ne respectent pas les règles professionnelles et ne respectent pas loi en vigueur, seront sanctionnés, à commencer par le retrait du permis de places», a-t-il averti.*L’Expression-05.10.2013

*La formation des pilotes d’Air Algérie suscite des convoitises

Pas moins de onze écoles d’aviation étrangères se portent candidates pour la formation des pilotes d’Air Algérie. « Une bagarre s’annonce même, pour l’appel d’offres lancé par Air Algérie » écrit le quotidien économique français, La Tribune, dans son édition du lundi 20 janvier. Parmi les écoles en compétition pour acquérir ce marché juteux, figurent l’École nationale de l’aviation civile française (Enac), alliée avec une autre école française, l’Esma, aux côtés des Australiens et des Canadiens. La compagnie aérienne Air Algérie avait lancé un appel d’offre pour la formation de 200 pilotes en deux ans. Un avis qui suscite de plus en plus de convoitise. Selon la Tribune, l’Enac qui aspire à  arracher ce marché, à tout prix, ambitionne de « se développer dans le secteur de l’aviation civile, contrôlé au niveau mondial par les écoles anglo-saxonnes, comme les Canadiens de CAE, les Anglais d’Oxford, ou encore les Américains de PAN AM et de Flight Safety»

Contactée par nos soins, Air Algérie a indiqué que l’appel d’offre est en cours et que la commission chargée d’étudier les dossiers des soumissionnaires n’a rien révélé, à ce jour. « L’ouverture des plis se fera incessamment », a répondu la chargée de communication de la compagnie aérienne, Mounia Bertouche, sans préciser de date. Le 6 janvier 2014, Air Algérie avait conclu des contrats d’acquisition de 16 nouveaux avions avec Boeing, Airbus et ATR pour renforcer sa flotte.*TSA-20.01.2014

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**Transport maritime de marchandises :

 l’Algérie saignée par les armateurs étrangers

La faillite du pavillon national et l’appétit des armateurs de fret étrangers ont coûté trop cher à la collectivité nationale.

«L’Algérie perd 6 à 7 milliards USD par an» a cause de l’absence de vision économique et stratégique

C’est en tout cas le constat unanime qui s’est dégagé lors de la journée d’étude consacrée, mardi dernier, à cette problématique du fret maritime par le Forum des chefs d’entreprises (FCE). Le transport maritime était, en effet, au menu de la rencontre de l’organisation patronale, au cours de laquelle, les opérateurs économiques se sont à nouveau fait entendre, exprimant leur ras-le-bol face à cette saignée des devises devenue de plus en plus insupportable. Situation envers laquelle, les pouvoirs publics restent curieusement placides, se réfugiant confortablement derrière des arguments d’absence de pavillon national à même de concurrencer les mastodontes européens du fret maritime.                       

Nacer Eddine Mansouri DG  de International Bulk Carriers (IBC) – filiale algéro-saoudienne du groupe public CNAN, l’a d’ailleurs clairement reconnu dans une précédente déclaration à El Watan Economie : «Le marché national du transport maritime profite malheureusement aux armateurs étrangers. Mis à part le transport des hydrocarbures assuré par l’Hyproc (filiale de Sonatrach), l’armement national a disparu. Combien même l’Etat investirait dans l’acquisition d’unités marchandes, le problème des ressources humaines reste à solutionner.» Ajoutant : «Le personnel d’encadrement à terre pour une exploitation commerciale et technique performante au niveau international (la concurrence est rude) n’existe pas. En ce qui concerne le personnel navigant, le personnel qualifié disponible aujourd’hui est très en-deçà de la demande, sa moyenne d’âge variant entre 50 et 55 ans. Il faut au moins 10 ans pour former un capitaine, et au moins 2 ans pour un simple matelot de quart.»  

L’expert et consultant des transports et logistique, Kamel Khelifa, abonde dans le même sens. A ses yeux, le constat est amer, mais le phénomène n’est pas nouveau.Il a commencé dans les années 1990, lorsque avaient été ouvertes, sans contrepartie, les activités annexes au transport maritime telles que la consignation de navires et le courtage maritimes à des étrangers, jouissant de meilleures capacités d’organisation sur place et bénéficiant de l’apport d’anciens cadres du secteur public, autrefois en position de monopole. Dès lors, renchérit-il, «de meilleurs services étaient offerts par ces transporteurs aux chargeurs qu’ils soient fournisseurs, lorsque le contrat commercial est conclu en CFR (rendu port algérien et pire encore lorsque le contrat est conclu en DDP, volant que le fournisseur s’occupe même des formalités en Algérie) ou FOB, lorsque le destinataire algérien prend en main l’acheminement de son fret». Au caractère très capitaliste, le transport maritime, mode de transport le plus utilisé dans le commerce international (75% du commerce mondial en volume transitent par voie maritime), constitue le moteur d’expansion des grandes puissances économiques dans la mesure où leur PIB dépend des ventes réalisées à l’export.

Le pavillon national complètement désarmé !

En Algérie, il constitue un lourd fardeau pour les opérateurs économiques qui est comme une épée de Damoclès pendant au-dessus de leur tête au point de mettre en péril la pérennité de leurs entreprises, l’armement sous pavillon étranger étant en situation de monopole absolue. Une aberration, qualifie cette inexplicable situation M. Khelifa  : «Le transport maritime est une activité internationale et aucun monopole ne peut lui être appliqué, même du temps du rideau de fer. Ce sont les commerçants (importateurs et exportateurs) qui décident depuis toujours du transporteur dans le cadre du contrat commercial, selon des termes Fob, coût et fret (devenu CFR, depuis les incoterms de 90, édictés par la CC)».

Aux yeux de ce manager du commerce international, l’opérateur économique algérien ne serait pas exempt de tout reproche, il a sa part de responsabilité dans la charge des surcouts liés au fret maritime dont il s’estime être victime. «Avant de jeter la pierre aux transporteurs étrangers,  posons-nous la question de savoir qu’a t-on fait pour apprendre aux opérateurs algériens le patriotisme commercial (pratiqué, y compris par les champions du néolibéralisme : les USA et l’UE), à travers l’acte d’acheter ou de vendre. Le problème et la solution sont en nous, nul besoin d’aller chercher des réponses ailleurs. L’opérateur algérien (lorsqu’il importe) s’en remet à son fournisseur pour lui acheminer le produit au plus près de chez lui et lorsqu’il exporte, il demande à son acheteur de venir prendre livraison de la marchandise devant sa porte.» En somme, soutient notre interlocuteur, en l’absence d’encadrement des opérateurs, la maîtrise de la chaîne logistique échappe et continuera d’échapper aux opérateurs algériens.

D’où ces surcoûts induits par l’acheminement des produits en provenance ou à destination de l’Algérie. S’inspirer du savoir-faire étranger, et delà, apprendre à maîtriser ces surcoûts, notre pays en avait tenté l’expérience en ouvrant le groupe CNAN aux capitaux étrangers. Un insurmontable échec s’est avéré être cette expérience. En sous-activité dramatique, les filiales, fruits des partenariats conclus, se noient dans d’innombrables difficultés.

Le DG d’IBC, M. Mansouri, l’avait admis lorsqu’il nous avait déclaré : «Le partenariat, mis à part le maintien de quelques postes d’emploi et le maintien de 8 navires sous pavillon algérien, a très peu rapporté. Nous nous sommes contentés de louer les navires en coque nue et d’encaisser le produit de la location de ces navires. La gestion et l’exploitation des navires étant du ressort de l’affréteur et donc du partenaire, nous n’avons pas pu profiter de son savoir-faire ni de son expérience. Mais dans le contexte qui prévalait au moment de sa privatisation, CNAN Group devait soit ouvrir les capitaux, soit vendre ce qui restait de la flotte et disparaître. La première option, avalisée par le C P E en ce temps- là, avait été choisie ».

Qui est responsable de toute cette déroute du secteur du fret maritime national ? «Avant d’en rendre autrui responsable, il faudra s’interroger sur les raisons du désarmement du pavillon national et toutes les opportunités manquées. Il est une règle internationale qu’il nous faudra comprendre : tout pays (donc tout pavillon national) a droit à un partage égal du fret en provenance ou à destination de ses ports. Mieux encore, si un pays a la capacité de transporter 100% de ses marchandises, aucune loi internationale ne le lui interdit. Bien au contraire, la liberté du commerce aidant, certains pays ont fait du transport maritime une activité stratégique, génératrice d’excédents en devises, se comptant en milliards USD.

Mais pour parvenir à ce résultat, il faut avoir conscience des enjeux stratégiques et développer en conséquence du génie et du talent», rétorque M. Khelifa. Pour lui, juguler cette hémorragie financière est toutefois possible, il suffit d’en avoir la volonté politique. «La facture des importations algériennes de 45 milliards USD en 2011, environ le tiers, soit de 10 à 12 milliard USD en devises, sont affectés au transport et à la logistique. Si on arrive à un taux de couverture de 50%, de commerce extérieur par nos propres moyens (et c’est notre droit le plus absolu), c’est la bagatelle de 6 à 7 milliards USD/an que le pays économise en devises». C’est dire que sous d’autres cieux, les économies ont fait du transport maritime un moteur de développement pour lequel le choix d’une stratégie est aujourd’hui primordial.*  El Watan-08.10.2012.

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**un retard a combler

Les experts du FCE, invités hier par le Forum des chefs d’entreprises à animer un atelier sur les ports algériens, sont unanimes à ce sujet. Aussi, depuis plus de deux décennies, le transport maritime de marchandises par lequel transitent 90% des échanges commerciaux internationaux a connu des évolutions notables que ce soit en termes de volume des marchandises prises en charge, lesquels ont doublé, ou en matière d’outils, de navires toujours plus grands, ou encore en matière d’infrastructures portuaires. Or, l’Algérie n’a non seulement pas évolué, mais pris un retard considérable en la matière. Avec des capacités limitées de traitement et un faible tirant d’eau, les ports algériens ne peuvent accueillir les navires de gros tonnage qui dominent actuellement la structure des échanges, car permettant de réaliser des économies d’échelle.

Ainsi, les marchandises à destination de l’Algérie doivent transiter par divers ports européens, notamment celui d’Algesiras en Espagne. A ce titre, le président du FCE, Réda Hamiani, dira que les 14 ports dont dispose l’Algérie datent de l’époque coloniale. Pis encore, il s’émeut du fait que l’infrastructure portuaire ait été écartée de l’immense programme d’investissements publics entamé il y a plus d’une décennie. Le patron des patrons ajoute qu’au lieu de cela, les pouvoirs publics ont construit une très belle autoroute allant d’Est en Ouest et qui pourra profiter, à terme, aux grands ports réalisés ou encore en réalisation chez nos voisins maghrébins. Il s’agit plus précisément de Ennafida en Tunisie et de Tanger Med au Maroc.

Pour ce dernier port, M. Hamiani affirme qu’il suffira d’une ouverture de la frontière entre l’Algérie et le Maroc pour que toutes les marchandises à destination de l’Algérie transitent directement par Tanger Med, ce qui réduirait ainsi les parts de marché des ports algériens. Une piste qui n’a rien de surréaliste. Selon Abdelhamid Seriaï, ex-cadre du port de Skikda, l’armateur CMA-CGM aurait déjà annoncé la mise en place d’une ligne de feedering régulière reliant Tanger Med aux ports d’Oran et de Ghazaouet. Et d’ajouter qu’avec la réalisation prochaine d’un port pour produits pétroliers à Nador, l’Algérie risque, dans les prochaines années, de se fournir en produits pétroliers au Maroc.

D’après M. Seriaï, les surcoûts liés au fret et à l’opération portuaire seraient de 900 dollars par container. Ainsi, le transport et le traitement d’un conteneur en Algérie sont 40% plus chers qu’au Maroc. Et d’ajouter que les coûts de la logistique en Algérie représentent 25% du PIB, tandis qu’ils ne représentent que 15% au Maroc. Il estime que si l’Algérie arrivait à baisser ce coût de 5%, cela représenterait une économie de près de 9 milliards de dollars annuellement. Lorsqu’on pense que le coût de réalisation d’un port se situe autour de 2 à 3 milliards de dollars, on imagine aisément le manque à gagner. M. Seriaï a également mis à l’index l’interdiction imposée aux opérateurs algériens d’affréter des navires, et ce, au seul bénéfice des armateurs étrangers, dans la mesure où la CNAN ne participe que pour 2% du transport maritime.*El Watan-13 02 2013.

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**Developpement du transport ferroviaire en Algérie

Une enveloppe de 32 milliards de dollars

Les chantiers lancés dans le cadre des plans de développement 2005-2009 et 2010-2014 ont permis d’augmenter le réseau de 2200 km en 5 ans. Selon Nassi Mustapha, conseiller auprès du ministre des Transports, qui s’exprimait hier sur les ondes de la radio Chaîne III, «à fin 2008, on avait un réseau de 1769 km, aujourd’hui on a un réseau de 4000 km et 2200 km sont en cours de réalisation. A l’horizon 2017, l’Algérie aura un réseau de 10 000 km». Ce responsable note que «90% des opérations inscrites sont engagées sur le terrain», expliquant que certaines lignes ont été réceptionnées et d’autres en cours de réalisation.

Le même responsable relève cependant que «tous les projets n’avancent pas au bon rythme à cause des problèmes d’expropriation, comme en témoignent les difficultés rencontrées  par le projet Annaba-Ramdane Djamel». M. Nassi a confirmé par ailleurs que  la ligne Béchar-Oran sera étendue à Adrar : «Cette nouvelle ligne est en phase d’étude et sera réalisée prochainement sur une distance de plus de 600 km.» L’extension de la ligne Blida-Laghouat vers Hassi Messaoud est inscrite également au programme de réalisations. M. Nassi a évoqué aussi la modernisation de  la flotte de la SNTF qui compte acquérir, dans les prochains mois, de nouveaux trains.

Dans ce cadre, des commandes ont été déjà passées pour l’achat de 17 autorails et 20 trains électriques, a révélé l’invité de la Chaîne III, rappelant que pour les grandes lignes, le ministère des Transports a dégagé une enveloppe pour l’acquisition de 20 voitures couchettes. Le responsable a annoncé aussi une opération de modernisation  progressive de toutes les  gares ferroviaires.  En ce qui concerne Alger, «une nouvelle gare au niveau de Korifa (El Harrach) sera réalisée d’ici 2 ans», a-t-il encore annoncé. *El Watan-20.03.2013.

Doublement de la voie et modernisation de la ligne ferroviaire Annaba-Skikda

 

Après six années de blocage, de contraintes et de pertes, l’espagnol OHL, chargé de la mise à double voie et de la modernisation de la ligne ferroviaire Annaba-Ramdane Djamel (Skikda), en association avec Infrarail, espère voir enfin les choses s’éclaircir. Environ 74 mois se sont déjà écoulés depuis l’entame du projet sans que les engagements contractuels du maître d’ouvrage aient été tenus. Le délai initial d’exécution était pourtant de 39 mois seulement.

Le ministre des Transports, Amar Tou, qui s’est déplacé récemment sur le chantier, a constaté les retards de visu, mais surtout la persistance des contraintes et l’immobilisme du maître d’ouvrage et des autorités locales ; il a adressé des remontrances virulentes au maître de l’ouvrage, lui intimant l’ordre de lever les difficultés en tous genres. Plusieurs facteurs ont contribué à la situation catastrophique dans laquelle se trouve actuellement le projet ; modification du tracé, modification de la vitesse à 200 km/h avant qu’elle ne soit reconsidérée par la suite telle qu’elle était fixée par le contrat (160 km/h), la non-levée des contraintes physiques dont le nombre était de 139 à l’entame du chantier, la persistance des problèmes liés à l’expropriation, etc. C’est dire qu’OHL était dans une situation quasi inextricable.

Durant toutes ces années et ce, depuis décembre 2006, le maître d’ouvrage n’a pu lever que de rares et superficielles contraintes, laissant le constructeur espagnol se débattre dans des problèmes dépassant largement ses attributions. Pourtant, contractuellement, la levée des contraintes relève de l’Anesrif (Agence nationale de réalisation et de suivi des investissements ferroviaires) tel qu’elle l’a signifié au groupement OHL-Infrarail lors de la signature du contrat, en 2006.

En effet, comme dans tout contrat, il relève du maître de l’ouvrage d’assister, dans la mesure de ses moyens, l’entrepreneur à régler les problèmes de mise à disposition des terrains et de leur accès. En effet, comment concevoir que ce groupement puisse décider du déplacement et de la déviation des lignes aériennes électriques ou téléphoniques, de canalisations, câbles et ouvrages souterrains nécessaires pour la réalisation des travaux ? Ces actions, essentielles en amont, ne peuvent être à la charge de l’entrepreneur. Généralement, c’est au maître d’ouvrage de prendre contact, en temps voulu, avec les administrations intéressées auxquelles incombe l’exécution de ces travaux pour leur permettre de prendre à temps toutes les dispositions utiles et d’apporter le minimum de gêne à l’entrepreneur dans la conduite de ses travaux.

Il apparaît ainsi clairement que le projet souffre, tout compte fait, de l’immobilisme du maître d’ouvrage et des administrations en charge de la levée des contraintes physiques qui bloquent le projet. Résultat des courses : le chantier stagne. Le taux d’avancement des travaux, six années plus tard, n’a pas atteint les 35% pour un taux d’encaissement d’à peine 33% sans que le moindre tronçon soit livré ou réceptionné. Un vrai scandale.

Le préjudice économique et moral porté aux entreprises de réalisation est sans égal. Notre enquête auprès des responsables locaux impliqués dans le projet, qui fait suite au coup de sang du ministre des Transports, révèle la persistance d’environ 95 contraintes physiques situées directement sur l’emprise des travaux, dont 50 contraintes majeures. Pis encore, six années après l’attribution du contrat au groupement OHL-Infrarail, les terrains prévus pour le projet ne sont pas encore mis à disposition des entrepreneurs chargés de l’exécution des travaux. Des cadres d’Infrarail, rencontrés à Alger, affirment que des efforts ont été consentis par les responsables de la wilaya de Annaba sans que ceux dépendant de la wilaya de Skikda en fassent de même.

Devant ces défaillances, le groupement essayait tant bien que mal de remédier à cette situation en tentant d’éviter quelques contraintes. Cela a permis de poser 30 km de voie ferrée sur les 76 km prévus par le tracé. Une performance. Et une œuvre qui n’était pas sans risques. Malheureusement, aux efforts déployés par le groupement OHL-Infrarail, les expropriations des terrains, les déviations des services, les autorisations pour l’utilisation des explosifs, les autorisations pour l’exploitation des gîtes n’ont pas connu la même vitesse de gestion, même si le projet a été déclaré, depuis le début, comme étant projet d’intérêt national et structurant pour toute la région de Annaba et Skikda.

D’après des cadres d’Infrarail, des réunions ont eu lieu depuis octobre 2012 dans le but de débloquer la situation, mais aucune solution n’a été encore envisagée par l’Anesrif, maître d’ouvrage.
A OHL, l’entreprise espagnole engagée dans plusieurs projets en Algérie, les charges financières, les immobilisations et le faible rendement obtenu dans un projet qui a connu des années d’abandon de l’administration, ont donné lieu à un déséquilibre financier difficilement contenable. Le projet arrive à la fin de son dernier délai contractuel au cours de ce mois de mars. *El Watan-19.03.2013.

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*Salon international des transports, des infrastructures, des équipements et de la logistique

du 08 au 11 octobre 2012 au Palais des expositions (Pins Maritimes Alger)

*C’est, avec en fond, les sérieuses difficultés du secteur que s’ouvre, aujourd’hui au Palais des expositions (Pins Maritimes Alger), la 8e édition du Salon international des transports, des infrastructures, des équipements  et de la logistique (Sitiel).

La manifestation, qui a réussi à s’imposer dans sa dimension internationale, constitue un carrefour pour les échanges et les opportunités d’affaires, mais aussi une plate-forme pour présenter les dernières innovations technologiques dans toute la chaîne des transports et logistique. «Toute la chaîne des transports et logistique est représentée, depuis les ports (Béjaïa, Djendjen, Mosta, etc.), les transports aériens (Aigle Azur, Alitalia), des constructeurs de véhicules Fruehauf, outre le secteur de la logistique (Globtrans, logicom, etc.)», indique Hervé Lamy, directeur du développement du groupe KGN et commissaire du Sitiel.

Ainsi, le temps de cette manifestation qui se tiendra jusqu’au 11 octobre, le groupe KGN, son initiateur et la cinquantaine d’exposants de plusieurs pays (Algérie, France, Italie, Espagne, Tunisie…) présents tenteront de faire oublier les fortes turbulences que traverse, ces derniers temps, le secteur des transports dans son ensemble, maritime en particulier. Des turbulences qui ne permettent pas de dessiner un avenir clair et rassurant et dont le facteur déclenchant n’est autre que le diktat imposé aux opérateurs nationaux par les armateurs étrangers et les surcoûts liés au fret maritime.

Aux conséquences lourdement pénalisantes, les prolongements de ces surcoûts estimés à plus de 600 millions de dollars avec une tendance toujours à la hausse, se font de plus en plus sentir tant par les opérateurs économiques, le consommateur que par l’Etat.* El Watan-08.10.2012.

 

  «L’Algérie perd 6 à 7 milliards USD par an» a cause de l’absence de vision économique et stratégique

Entretien avec Kamel Khelifa, manager en commerce international (transports et logistique)

Diplômé en 3e cycle du CECE/CSTI (Marseille), Kamel Khelifa dissèque dans cet entretien la grave crise dont se débat le pavillon national et ses retombées économiques désastreuses pour la collectivité nationale. Sans ambages, il démontre l’absence de vision économique et de développement pour des secteurs aussi stratégiques que celui des transports en général et celui du transport maritime en particulier.

-Flotte nationale en fin de vie, absence d’investissements dans de nouveaux armements, beaucoup d’argent dans les caisses de l’Etat, capitaux étrangers étanches à toutes formes de partenariat. L’industrie des transports maritimes serait-elle synonyme d’industrie lourde, complexe et à hauts risques ?   

Il s’agit d’une industrie transport à forte intensité de capitaux, où les  partenariats ne peuvent être appréhendés qu’en termes de rapport de force, surtout que le transport maritime est une activité qui a prospéré à la faveur de l’international, depuis la navigation à voile à nos jours. Même durant la guerre froide et la politique des blocs, aucun pays ne pouvait assurer à lui tout seul la couverture totale de son commerce extérieur avec sa propre flotte, Aujourd’hui, si un pays est dans une position de force économique et commerciale, il peut vendre et la marchandise et la logistique qui l’accompagne. C’est l’apanage des pays qui ont développé des visions et des stratégies en matière de commerce extérieur et de transport maritime, car les enjeux économiques sont énormes.

L’exemple le plus frappant est celui de la Suisse qui n’a pas de façade maritime, mais qui est pourtant leader dans ce domaine. Les transports maritimes, qu’on appelle l’or bleu dans les pays qui en ont compris l’importance stratégique, représente en volume quelque 8000 milliards de tonnes de marchandises échangées entre les nations. Il faut savoir également que la part logistique dans l’achat d’un produit de «magasin à magasin» se situe dans une moyenne mondiale de 16%, elle est de 5% dans les pays développés et la facture d’acheminement vers l’Algérie peut atteindre les 35%, se traduisant par une enveloppe financière en devises de l’ordre  de 13/14 milliards USD/an.

Le calcul est simple, il suffit de prendre à peu près le tiers de la facture globale des importations qui est de l’ordre de 45 milliards USD en 2011. Donc, les manques à gagner de l’Algérie sont à peu près de 6 à 7 milliards USD  par an. Ils sont  générés notamment par les surcoûts du fait que : ni les importateurs algériens n’ont de maîtrise avérée du commerce international (on achète et on vend seulement devant notre porte), ni les administrations ne sont en mesure de les encadrer, ni l’homme politique n’a développé jusque-là de vision stratégique permettant de limiter la saignée de la balance des paiements du pays. Toute activité stratégique doit être encadrée moins par des administrations que par de l’expertise.

-Le transport maritime conteneurisé en Algérie est sous le diktat des trois conglomérats CMA, MSC et Maersk Line. Cette situation, serai-elle due au seul facteur de la proximité géographique ?

La nature ayant horreur du vide. Il était tout à fait normal que ces trois armements (il y en bien d’autres) occupent l’espace laissé vacant par le pavillon national. La question qui mérite aussi d’être posée est de savoir quelle est jusque-là la volonté manifestée par notre pays pour contrer cette mainmise du marché algérien ? Le désarmement du pavillon national, qui a pourtant connu des jours meilleurs, avec un taux de couverture de 40% de notre commerce extérieur dans les années 80, avec des navires affrétés et en propriété, s’est fait dans l’indifférence générale.

Tout au plus a-t-on apporté quelques réaménagements au code maritime. Chez nous, généralement lorsqu’on est en face d’un écueil ou d’un péril, on s’empresse de faire appel à un bureau d’études étranger ou d’apporter des modifications à des codes, croyant que l’un et l’autre vont traduire en acte les chiffres et les lettres contenus dans des rapports établis ou des textes de caractère législatif ou réglementaire… Le code maritime algérien a été modifié plusieurs fois, ce n’est pas ça qui a empêché le pavillon d’être en berne, sans favoriser la venue de nouveaux investisseurs dans le secteur. Les solutions existent bien sûr, mais il faut une immense volonté politique, pour non seulement se défaire de cette dépendance, mais renverser la tendance par la récupération de ce qui nous revient de droit, en l’occurrence le partage du fret… S’il y avait une écoute active de la part des décideurs, je vous promets que notre pays pourrait récupérer les 6/7 milliards USD perdus par an, de quoi  reconstituer, avec une infime partie de cet argent, la flotte algérienne en 3 à 4 années seulement.

-Comment est-on arrivé à un tel désastre ? Cette mainmise sur le marché algérien, serait-elle une fatalité ?

Il me semble que c’est le résultat d’une politique qui brille par l’absence de vision économique et de développement de schémas stratégiques par secteur. Dans le cas des transports, l’Algérie est absente du concert des nations dans de nombreux domaines stratégiques. Nul ne sait, par exemple, sa position à l’égard de Conventions internationales, élaborées par ceux qui guident le monde, comme les Règles de Rotterdam, dont les enjeux stratégiques sont appréciés, selon que l’on soit un pays de chargeurs ou de transporteurs maritimes. Etant un pays de chargeurs avec 2% de taux de couverture par notre propre flotte, notre code maritime est pourtant favorable, en cas de litiges, aux transporteurs maritime.

D’un côté, on leur conçoit des cadres juridiques sur mesure et de l’autre, on les tient responsable de nos malheurs. Ceci dit, il me semble indiqué d’interroger les responsables des ministères des transports, des finances, du commerce, et par delà ces départements ministériels qui n’ont pas joué leur rôle de veille, le CPE (Conseil des participations de l’Etat) qui préside aux destinées de certaines entreprises publiques, parmi lesquelles la CNAN. On a tendance dans ce pays à oublier la part de responsabilités des administrations et des hommes politiques, sans lesquels rien ne peut se faire, dans un sens ou un autre, de la part des entreprises publiques (et même privées).

-Le FCE a préconisé, lors de sa dernière rencontre consacrée à cette problématique,  la création  d’une chambre maritime. Qu’en pensez-vous ?

Je ne saisis pas le sens, ni la portée de cette proposition. L’un des intervenants affirme que «cette  organisation, dotée d’une autorité réelle et jouissant d’une position de proximité avec les pouvoirs publics, aura en charge une mission d’évaluation permanente de l’activité…» Plusieurs concepts dérangent dans cette idée que ce soit dans la forme ou dans le fond, car les mots véhiculent des concepts sémantiques et pratiques, dont les unités linguistiques doivent être manipulées avec soin. Qu’il s’agisse d’une association ou de chambre, cela veut dire qu’on évoque une organisation qui ne peut être «dotée d’une autorité», privilège de l’Etat, dont le rôle régalien en l’espèce doit être inspiré par la neutralité, de surcroît, à l’égard d’entreprises couvertes par le droit algérien, même si elles sont étrangères.

Est-ce à dire que ces transporteurs maritimes, dont les plus importants sont présents en Algérie, à travers leurs filiales de droit algérien, seront frappés d’excommunication ? Si tel était le cas, je me demande comment ferait cette chambre pour mettre en œuvre une politique discriminatoire à l’égard de transporteurs (qui pèsent de tout leur poids, soit 98 % des échanges de l’Algérie). En revanche, j’aurais voulu voir le secteur des échanges extérieurs (puisque c’est de commerce international dont il s’agit) s’organiser autour d’une association de chargeurs (importateurs et exportateurs, bien encadrés par des experts pour leur apprendre l’acte d’acheter, de vendre, en leur inculquant la culture du commerce international) incoterms, modes de paiements internationaux, règles et principes de l’affrètement et des transports, à travers la maîtrise des chartes-parties, des connaissements…

Le jour où l’acheteur algérien comprendra son intérêt propre et ceux de son pays (sans devoir recourir aux magouilles ou se livrer à de la paresse intellectuelle), il lui appartiendra de négocier (à défaut de dicter) les termes commerciaux de l’achat de sa marchandise et par voie de conséquence de son transport, de son assurance, etc., à charge pour l’Etat de lui créer un cadre incitatif pour ce faire. D’un autre côté, pour améliorer la performance logistique, notamment le transit portuaire, il est fortement recommandé l’organisation d’une communauté portuaire, dans laquelle serait associée, au capital social des ports, toute la famille des échanges (transitaires et gros chargeurs), des transporteurs (routiers, consignataires, courtiers maritimes, etc.) : la formule a été éprouvée avec bonheur par nos voisins marocains où le port de Casablanca appartient à ses utilisateurs et usagers… et non à une «autorité portuaire qui ne rend de compte qu’à elle-même»…

Ce secteur n’a pas pu échapper à la crise économique mondiale. Certains armements dans le monde, arabes y compris, en ont profité en achetant à bon prix des porte-conteneurs commandés en spéculation. La CNAN ne pourrait-elle pas saisir cette opportunité ?
Le problème de la CNAN n’est pas lié à un besoin d’argent pour l’investissement autant qu’à un «plan de navigation» clairement établi par des experts et validé par des autorités. Cette compagnie a été renflouée à plusieurs reprises pour la laisser finalement naviguer à vue pendant des années. Au lieu de lui fixer un cap, avec des objectifs clairs de récupération des parts de marché perdus, en contrepartie de cette aide, on l’a autorisée, entre autres, à créer des activités de transport de voyageurs, alors qu’il en existait une (Algérie ferries).

Ce qui l’a détournée peu à peu de l’activité des transports des marchandises au profit de transporteurs tiers, auxquels vous faites allusion. Je pense qu’il faut laisser la CNAN mourir de sa plus belle mort, car elle connaît un problème insoluble de management, en raison particulièrement des lourds passifs accumulés pendant des ans. En la matière, l’étatisme a vécu en Algérie. La solution réside de mon point de vue dans le quirat (de l’arabe souscription), système créé par les musulmans au XIe  siècle et que la France a tenté de remettre au goût du jour dans les années 1990, lorsque son pavillon commençait à prendre eau de toutes parts, jusqu’au jour où la mondialisation et la globalisation sont passées par là.

C’est une forme de souscription qui permet de constituer une cagnotte constituée de Partenariat public-privé (PPP), placée sous le contrôle de comités de surveillance des actionnaires publics et privés, pour limiter les risques de gestion dans une activité où le dernier des navires neuf coûte des dizaines de millions USD. Il n’est pas tellement important pour un Etat que le transport maritime ne réalise pas de gros profits, il importe cependant, à défaut de parvenir à un équilibre des comptes, du moins de réduire l’hémorragie des devises. L’enjeu stratégique se situe donc au niveau de la balance des paiements : positive/négative, dans le cas de l’Algérie elle est hémorragique.* El Watan-08.10.2012.

 

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Trois nouvelles compagnies aériennes étrangères vont opérer à l’aéroport d’Alger

Le développement du transport aérien continue de profiter aux compagnies étrangères. Royal Jordanian Airlines, Emirates Airlines, la compagnie émiratie, et l’Espagnole Vueling vont opérer des vols réguliers à l’aéroport international Houari Boumediene d’Alger à compter du 25 février 2013, a indiqué ce mardi, Tahar Allache, PDG de la Société de gestion des services et infrastructures aéroportuaires (SGSIA).

Invité d’une conférence-débat du quotidien DK‑News, Tahar Allache a précisé que ces compagnies opéreront respectivement à compter du 25 févier, 1^er mars et le 2 avril prochains. « Elles viendront renforcer la capacité des 21 compagnies nationales et internationales opérant déjà à l’aéroport d’Alger », a‑t‑il précisé.

Par ailleurs, Tahar Allache, cité par APS, a confirmé le renforcement de l’aéroport d’Alger par une nouvelle aérogare en 2018. Le projet comprend la réalisation d’une aérogare pour les passagers, un parking pour les avions, et un parking de stationnement pour les véhicules d’une capacité de pas moins de 4 000 places. Elle sera implantée entre l’actuel terminal international et le nouveau salon d’honneur présidentiel. Confié à un groupement de bureaux d’études, composé de l’Espagnol Pointec – chef de file –, l’Anglais Leyling et l’Algérien Brea, et avec lesquels le contrat a été signé en janvier dernier, l’étude va coûter à la SGSIA la bagatelle de 450 millions de DA.

L’étude de l’aménagement d’une nouvelle zone de fret, les réaménagements de parkings pour véhicules, l’aménagement d’un quai pour les taxis et le raccordement de la gare ferroviaire de Bab Ezzouar à l’aéroport d’Alger dont les travaux sont en cours sur 2,8 km sont autant d’autres projets dans le plan de développement de la société.

Ces annonces interviennent alors que les opérateurs algériens n’ont toujours pas la possibilité de lancer des compagnies aériennes. Toutes les demandes d’agrément restent bloquées au ministère des Transports. Officiellement, le gel des agréments est lié au scandale Khalifa.*TSA-19.02.2013.

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L’Algérie tente de réorganiser ses ports

Le trafic conteneurs a pris une importance manifeste, comme nous le montrent la carte et les statistiques de trafic de l´année 2009 pour les principaux ports d´Algérie (voir ci-dessous). Des statistiques fournies par le Grand port de Marseille, dont l´Algérie est le deuxième pays client après la Chine. Il s´est ainsi traité 42 186 conteneurs (430 000 tonnes) à Alger l´année dernière et 10 471 conteneurs (191 000 tonnes) à Béjaïa, pour ne parler que des ports les plus actifs. Au total, le trafic conteneur du pays a atteint 830 000 tonnes en 2009, ce qui représente environ 3 % du trafic total  (29 millions de tonnes en 2008).

Ce chiffre a vocation à progresser avec le soutien gouvernemental à la conteneurisation du trafic. Toutefois, le pays a besoin de désengorger ses entrées portuaires traditionnelles, pour se doter d´infrastructures de taille mondiale à l´écart des grandes agglomérations et aptes à réceptionner des navires de gros tonnage. C´est dans ce but qu´Alger s´est associé au groupe émirati Dubai Port World, pour équiper et rénover le terminal conteneurs de son port, qui peut déjà traiter 500 000 conteneurs par an. L´objectif : atteindre 700 000 unités/an. De son côté, Béjaïa, deuxième port du pays, s´est doté d´une capacité de 250 000 conteneurs par an.

Une vaste réorganisation et une spécialisation par port sont d´ailleurs en cours. Son coup d´envoi a été donné en 2004, année ou les autorités portuaires de Béjaïa ont confié pour la première fois sa gestion à un opérateur privé, le groupe singapourien Portek. Les quantités actuellement traitées restent inférieures aux capacités installées. La difficulté n´est pas nouvelle. Armateurs et chargeurs le savent, l´optimisation des coûts et des délais de traitement des marchandises prendra du temps.*Lemoci-10-06-2010

 

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