Impossible n’est pas chinois

**La nouvelle route de la soie

*Il s’agit d’un méga-projet de très grande envergure voulu par la Chine qui apporte le programme et l’argent : 1.000 milliards de dollars

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**Des politiciens de premier plan de 100 pays – notamment 28 chefs d’État et de gouvernement dont le président russe Vladimir Poutine - étaient présent au sommet La Ceinture et la Route qui s’est déroulé récemment dans la capitale chinoise les 14 et 15 mai 2017 au bord du lac Yanqi dans la banlieue de Pékin. Selon le site d’information Lenta.ru. Tous les pays d’Asie du Sud, de l’Est et du Sud-Est avaient envoyé leurs représentants, sauf l’Inde. 

**Plus le temps passe et plus la multipolarité gagne du terrain. Au-delà des changements de grande envergure qui s’opèrent au niveau de la politique internationale, le volet économique n’est pas en reste, comme le démontre le projet de nouvelle Route de la soie.

Caravane sur la Route de la soie

*vidéoVers une nouvelle route de la soie - Le dessous des cartes 

*vidéo 2 –  nouvelle route de la soie

*vidéu 3 La Chine rebat les cartes

*L’OCS, les BRICS, l’Union économique eurasiatique, tous ces projets ont déjà confirmé leur solvabilité. Les puissances que les Occidentaux avaient tendance à appeler émergentes, pèsent de plus en plus sur l’économie internationale. Selon plusieurs cabinets et centres d’analyse occidentaux importants, à l’horizon 2040-2050, 6 des 10 principales économies mondiales seront celles de pays non-occidentaux (Chine, Inde, Russie, Brésil, Indonésie, Mexique), à condition que l’on mette le Japon dans le « camp occidental », car membre du G7. Mais plusieurs projets en cours ont pour objectif d’accélérer encore plus les choses. Il s’agit évidemment de la nouvelle Route de la soie, nommée aussi « Ceinture », « La Route » ou encore « Le pont terrestre eurasiatique ». Il s’agit d’un plan de très grande envergure voulu par la Chine et à portée ouvertement eurasienne, puisque c’est bel et bien l’Eurasie qui y jouera un rôle clé, comme dans un passé lointain.

Le pont de la Liberté à Novi San traversant la Danube

Son principal axe? Une liaison de fret ferroviaire qui part de la Chine, passe par le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie (les trois pays membres-fondateurs de l’Union économique eurasiatique) pour arriver en Europe centrale et occidentale (les consommateurs finaux). Les trois pays cités jouent ainsi un rôle de hub commercial majeur. La route s’inscrit aussi dans l’objectif de sécuriser les approvisionnements de gaz russe en direction de la Chine, dont la consommation ne cesse de croître.

D’autres voies additionnelles devraient s’y ajouter, notamment le réseau routier, qui devrait permettre à d’autres pays de l’espace eurasien de contribuer au projet, à savoir le Kirghizistan, l’Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, ainsi que l’Iran et la Turquie. Sans surprise, les pays cités y voient de grandes opportunités économico-commerciales.

Washington y voit une façon pour Pékin d’augmenter considérablement un poids sur l’économie mondiale déjà très important, ce qui évidemment ne peut la ravir. D’autre part via ce projet, la Chine diminuera non seulement ses coûts de transport, mais en plus réduira considérablement les risques liés à d’éventuelles tensions en mer avec les USA, qui pourraient évidemment affecter ses approvisionnements.

Quant à Bruxelles, elle n’est pas ravie d’être réduite au rôle d’observateur ou de consommateur final. Et selon la dernière information relayée par RFI, les six pays de l’UE qui participent en ce moment même au Sommet international sur les nouvelles routes de la soie à Pékin (Allemagne, France, Grèce, Portugal, Royaume-Uni et Estonie) n’ont pas souhaité signer le communiqué commun sur le commerce. Elles prétendent que Pékin « ne prend pas en compte ce que l’Union européenne réclame depuis longtemps, à savoir que la Chine accorde un accès plus libre à son propre marché ».

Il est pour autant peu probable que l’Europe bruxelloise puisse faire quoi que ce soit contre le grand projet eurasiatique face à une Chine, deuxième puissance économique mondiale, extrêmement déterminée et ouvertement soutenue par des pays partisans de l’ordre multipolaire. Et ce d’autant moins que les pays de l’UE ont eux aussi clairement besoin du marché chinois pour écouler leurs produits et services. Pour rappel, le coût total du projet s’élèverait à plusieurs trillions de dollars et, selon CNN, englobera à terme 68 pays, représentant 4,4 milliards d’habitants et 62 % du PIB mondial, justifiant une fois de plus la détermination chinoise et eurasienne.

Le cas intéressant est celui de l’Ukraine, qui se retrouve de plus en plus isolée. En effet, de l’aveu même des élites ukrainiennes issues du coup d’État de février 2014, le gazoduc Turkish Stream fermera la page qui avait fait de ce pays un important hub gazier entre la Russie et l’Union européenne. Mais Kiev semble aussi être hors-jeu dans le projet de nouvelle Route de la soie, puisqu’après le Kazakhstan et la Russie, c’est la Biélorussie qui sera vraisemblablement privilégiée.

Tout cela pour dire que les énormes problèmes économiques actuels de la « new Ukraine » ne sont pas prêts d’être résolus. Restera alors pour Kiev à compter sur une aide économique que l’Occident est de plus en plus réticent à fournir, ainsi que tenter de profiter du régime sans-visa qui a été validé le 11 mai dernier par l’UE, régime qui ne donne pour autant pas droit de résider, ni de travailler dans l’Europe de Bruxelles. Mais cela est une autre histoire et il sera difficile aux élites de Bruxelles d’expliquer aux millions de citoyens ukrainiens du Centre et de l’Ouest du pays, ayant soutenu le Maidan, que ce qu’ils avaient espéré n’est pas exactement ce qu’ils auront obtenu, avec les conséquences migratoires qui en découlent.

Après tout, la meilleure analyse se fait après expérience personnelle. Un peu comme dans la Moldavie voisine, où après sept années de pouvoir pro-occidental, un président résolument prorusse a pris le pouvoir via des élections démocratiques, sans coup d’État. Chaque chose en son temps. *sputniknews.com / 16 mai 2017

*****Ce froid du côté de l’Inde, est dû à la destination finale du corridor économique Chine-Pakistan ( CPEC ), projet stratégique censé ouvrir à la Chine un accès direct à l’océan Indien, notamment parce qu’une partie de ce corridor — la route nationale 35 du Karakorum — passe par le territoire de l’État indien Jammu-et-Cachemire occupé par les troupes pakistanaises depuis encore la première guerre indo-pakistanaise de 1948. Le CPEC permettrait aux commerçants chinois de réduire de plus de moitié le parcours vers l’océan en évitant les eaux contestées en mer de Chine méridionale et le dangereux détroit de Malacca.

*Pendant que New Delhi donne des conseils, la Chine donne de l’argent — et avec lui les perspectives de développement. Ce qui préoccupe le plus les Indiens reste l’activité chinoise dans l’océan Indien. Le « collier de perles » — considéré par l’Inde comme un réseau de bases et d’avant-postes chinois dans les mers du sud — étrangle de plus en plus le cou de la Mère-Inde.

*La politique chinoise vis-à-vis du Sri Lanka est aussi particulièrement préoccupante: Pékin y investit de l’argent pour financer la construction d’aéroports, de voies ferroviaires, de routes et de ports. La Chine a versé à cet État insulaire une aide militaire de 37 millions de dollars et encore 8 millions de dollars à titre de prêts. Elle a également financé la construction de l’immense Colombo Financial City qui a coûté 1,5 milliard de dollars. La position intransigeante de Narendra Modi a déjà fait l’objet de critiques aussi bien dans son pays qu’à l’extérieur. Les politiciens et les journalistes avertissent qu’en renonçant à la participation au mégaprojet chinois, New Delhi risque de perdre son rythme de croissance économique et donc de réduire ses capacités politiques. Il ne reste plus qu’à en persuader l’Inde. *source: .sputniknews.com / 18 mai 2017

***Les dirigeants occidentaux réticents

La Chine, deuxième puissance économique mondiale veut commercer avec l’Europe via l’Asie centrale, mais aussi avec l’Afrique. La mise de départ est de 1 000 milliards de dollars d’investissements pour financer des projets ferroviaires, portuaires, autoroutiers et énergétiques, et à termes, plusieurs trillions de dollars devraient suivre, selon les médias officiels chinois. Ce projet titanesque implique 68 pays, va toucher près de 4,5 milliards d’habitants et pèserait… 40 % du PIB mondial.

***Petit accroc à l’euphorie du président chinois pour son méga projet à la fin de ce sommet de deux jours : la ministre allemande de l’Economie, Brigitte Zypries, a refusé de signer un communiqué commun sur le commerce, suivie de la France, de la Grèce, du Portugal, du Royaume-Uni et de l’Estonie. Les six pays réfractaire estiment que la Chine n’ouvre pas assez son propres marché…*tv 5 monde / 15 mai 2017

La Nouvelle route de la soie considérée comme un projet économique phare de notre siècle

**La Chine veut recouvrir la moitié de la planète de ses Nouvelles routes de la soie

* »La Ceinture et la route » (ou « Nouvelle route de la soie »), programme économique ambitieux attribuant à la Chine le rôle de principal pôle d’intégration dans la vaste région de l’Eurasie. Le projet La ceinture et la route, héritier de la Ceinture économique de la route de la soie et de la Route maritime de la soie du XXIe siècle, a été proposé par le président chinois Xi Jinping en automne 2013. Il implique la création de réseaux d’infrastructure de transport globaux réunissant jusqu’à 60 pays sur trois continents — en Asie, en Europe et en Afrique. La composante logistique de transport est une sorte de « squelette » du projet, qui sous-entend également une augmentation de « masse musculaire » sous la forme de l’expansion générale du commerce, d’une intensification des échanges de change et même la coopération humanitaire de la Chine avec les pays qui adhéreront à cette initiative.

Dans un premier temps, ce vaste projet dont les contours n’ont pas encore été entièrement définis vise à faciliter l’exportation de produits chinois à l’étranger et, indirectement, à affirmer l’image de la Chine en tant que principal pôle d’intégration au niveau international sur fond de sentiments antimondialistes aux États-Unis — première économie mondiale. D’après le brouillon de la déclaration du sommet, grâce à ce projet Pékin compte lancer une « nouvelle ère de la mondialisation » et n’a pas l’intention de « jouer en solo »: La ceinture et la route doit devenir une « symphonie conjointe avec la participation de tous les pays, dont chacun profitera de la coopération ».

L’un des rôles principaux de cette « symphonie » revient à la Russie. En mai 2015, pendant la visite de Xi Jinping à Moscou, la Russie et la Chine ont signé une déclaration conjointe sur la coopération dans ce projet et ont même avancé plusieurs initiatives conjointes lors des forums économiques orientaux qui ont suivi. A l’heure actuelle travaille déjà une Commission pour relier l’Union économique eurasiatique et la Ceinture économique de la route de la soie présidée par le vice-premier ministre russe Igor Chouvalov et son homologue chinois Zhang Gaoli.

A long terme, Moscou et Pékin sont disposés à créer une zone de libre-échange. A plus court terme, la Russie compte rejoindre la Route de la soie pour développer l’Extrême-Orient et une partie de la Sibérie. Dans ce contexte, il est question de la mise en place d’un couloir économique Chine-Mongolie-Russie et des complexes de transport internationaux Primorié 1 (pour le transit de marchandises de la province de Heilongjiang via les ports de Vladivostok et de Nakhodka) et Primorié 2 (pour exporter les marchandises de la province de Jilin via le port de Zaroubino).

Depuis 2015, dans le cadre de l’unification de leurs deux projets d’intégration, la Russie et la Chine ont déjà signé plusieurs accords dans différents secteur: énergie, traitement des matières premières, pétrochimie, développement de technologies informatiques, création de cités des sciences conjointes, ainsi que dans des secteurs d’innovation comme l’aéronautique — Moscou et Pékin travaillent déjà à la création d’un grand avion de ligne et d’un hélicoptère lourd, rappelle Alexandre Larine, expert de l’institut d’Extrême-Orient.

*.sputniknews.com / 12 mai 2017

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Arrivée à Londres du premier train de marchandises en provenance de Chine

*Au terme d’un voyage de 18 jours et long de 12.000 kilomètres, le premier train de marchandises reliant directement la Chine au Royaume-Uni est arrivé mercredi 18 janvier 017 à Londres.

Ce périple témoigne de la volonté de Pékin de renforcer ses liens commerciaux avec l’Europe de l’Ouest, en faisant renaître l’ancestrale Route de la soie qui permettait d’acheminer la précieuse marchandise sur le Vieux continent.
La locomotive aux couleurs jaune et rouge siglée du logo de la compagnie allemande Deutsche Bahn est arrivée à destination à Barking dans l’est de Londres peu après 14H00.

Roulant à très faible allure pour son arrivée, le train est passé à travers une vaste banderole où était inscrit: Premier train de marchandises de Chine vers le Royaume-Uni – Jiwu vers Londres – Janvier 2017, avant de recevoir une pluie de confettis.
Le train, dont les wagons étaient remplis de vêtements et d’autres biens de consommation courante, comportait quelque 34 conteneurs, bien loin des navires de commerce qui peuvent en contenir entre 10.000 et 20.000.
Le train est parti le 1er janvier de la ville industrielle de Jiwu située dans la province côtière de Zhejiang au sud de Pékin, puis a poursuivi son aventure à travers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne, la Belgique et la France, avant d’entrer au Royaume-Uni par le tunnel sous la Manche.
Le train entré en gare est toutefois différent de celui qui est parti de Chine à l’orée de la nouvelle année, puisque des locomotives et wagons différents ont dû être utilisés tout au long du parcours en raison d’une largeur de voie plus importante dans les pays de l’ancienne Union soviétique.
Londres est la 15e ville desservie par ce nouveau service de fret ferroviaire, proposé par la compagnie d’Etat China Railway Corporation.
Le service est censé être meilleur marché que le transport aérien et plus rapide que le transport maritime.

Une nouvelle « Route de la soie »
Ces nouvelles liaisons font partie du projet des autorités chinoises, lancé en 2013, de construire une nouvelle « Route de la soie » pour renforcer les liens économiques et commerciaux à travers l’Asie, la Russie et l’Europe.
De nouveaux débouchés pour les usines chinoises
La Chine, première puissance marchande planétaire, vise à renforcer les liens avec ces régions à coups d’investissement dans les infrastructures pour doper les échanges et permettre dans le même temps d’offrir de nouveaux débouchés aux usines chinoises souvent en surcapacité.*08/01/2017 – Source: Belga

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*Le plus haut gratte-ciel du monde construit en 90 jours ?

Quand le building Sky City, haut de 838 mètres culminera dans la ville de Changsa, dans la province du Hunan (sud), il sera le plus haut bâtiment jamais construit par l’homme. Il dépassera alors de 10 mètres le Burj Khalifa situé à Dubaï, et dont la construction avait pris cinq ans.

Impossible n'est pas chinois Sky-City-537x354

Si la fin de la construction est programmée pour le mois de mars 2013, un détail interpelle : celle-ci n’a pas encore commencé. Mais cela n’inquiète pas le constructeur, Broad Sustainable Building (BSB), comme le raconte The Independent.

« L’édification du gratte-ciel va se dérouler comme prévu, à raison de cinq étages par jour », explique le vice-président de BSB. Conçu par des ingénieurs ayant participé à la construction du Burj Khalifa, Sky City sera composé à 95 % de préfabriqués, rendant possible l’assemblage des parties à un rythme effréné. De l’élaboration des éléments de l’ensemble à la pose de la dernière pierre, il est prévu sept mois.

Le bâtisseur a précisé que 83 % de l’immeuble, composé de 220 étages, seront destinés à l’habitation. Le reste comportera des bureaux, des écoles et des restaurants. Quelque 104 ascenseurs permettront de circuler.

En septembre dernier, le magazine Wired a rencontré M. Zhang Yue, fondateur de BSB. Le journal raconte que BSB s’est déjà illustré en construisant un immeuble de 30 étages en quinze jours. Le film en accéléré de cette construction a déjà été vu plus de 5 millions de fois sur YouTube (voir ci-dessous).

*Vidéo: 30-story building built in 15 days

Selon Zhang Yue, les constructions de BSB pourraient résoudre beaucoup de problèmes. Plus sûres, plus rapides à construire, moins chères et respectueuses de l’environnement, assure-t-il. Wired explique qu’en fait, BSB est la seule entreprise à appliquer les méthodes de l’architecture low-cost aux gratte-ciel.

Wired ajoute à son article un portfolio détaillant la méthode de construction. Chaque élément est en fait prééquipé. Il ne doit plus ensuite qu’être posé et fixé. Ainsi, explique par exemple le magazine, le revêtement choisi pour le sol par le client est déjà installé en amont.

« Il faut attirer les yeux. Il faut choquer le monde », aurait l’habitude de dire Zhang Yue. Réponse en mars prochain à Changsa.* Le Monde.fr-22.11.2012.

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Plus de quatre vingt millions de chinois sont impliquées dans la recherche scientifique et le développement des technologie, a rapporté un rapport de recherche relatif aux ressources humaines du secteur des sciences et technologies en 2014 en Chine.

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« Une majorité des chercheurs, soit 68,3%, sont diplômés ou travaillent dans le secteur de l’ingénierie, de la médecine, de la science et de l’agriculture », a précisé l’Association des sciences et technologies de Chine, citée par Chine nouvelle. Cette association qui a commandé le rapport, a sélectionné un échantillon représentatif composé de personnes diplômées en sciences naturelles supérieur au niveau de celui d’un cursus universitaire et qui ont en outre occupé des emplois liés aux sciences et technologies. « L’age moyen du personnel travaillant dans le domaine des sciences et technologies est de 33,73 ans. Les femmes representent plus du (36,6%) », a souligné le rapport qui a arrêté ses chiffres à fin 2014. *(Agences)–dimanche 24 avril 2016

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Des mosquées réservées aux femmes, une spécificité chinoise très appréciée

 

La mosquée de Lulan à Lanzhou, la capitale de la province du Gansu, est réservée aux femmes. Elle n’est pas unique : Zhengzhou, la capitale provinciale du Henan, compte pas moins de 19 mosquées de ce type. D’après l’Association islamique chinoise (AIC), le nombre exact de ces mosquées n’est toutefois pas connu, car elles dépendent en général d’autres lieux de culte et ne sont donc pas répertoriées en tant que telles.
Des écoles coraniques pour femmes ont été créées en Chine sous la dynastie des Ming (1368-1644). Celles-ci se sont développées et transformées sous la dynastie suivante, celle des Qing (1644-1911), en mosquées pour femmes, dirigées par des femmes imames. Durant la Révolution culturelle (1966-1976), l’islam fut persécuté comme toutes les autres religions. Les institutions islamiques officielles – par exemple l’AIC – furent rétablies dans les années 1980, les mosquées furent restaurées et reconstruites, à tel point qu’il y en aurait désormais plus qu’avant l’arrivée du Parti communiste au pouvoir en 1949.

 

*photo`mosquée chinoise. de la Rue du Boeuf (niu jie)..Cette étonnante mosquée, la plus grande de la ville, fut constuite au Xe siècle dans le style d’un temple chinois. Plusieurs imams y sont inhumés. Ornée d’une profusion de verdure et décorée de calligraphies arabes, elle comporte une salle de prières (réserves aux musulmans), un quartier pour les femmes et l’ovservatoire de la Lune(Wangyue Lou), où l’on établissait le calendrier lunaire. Habillez-vous correctement(ni short ni jupe courte).

La Chine compte quelque 23 millions de musulmans, les 11 millions de Hui étant la communauté la plus importante. Seule la religion distingue les Hui, sinophones, des Han, l’ethnie majoritaire qui représente 92 % de la population. Plusieurs autres des 56 ethnies reconnues officiellement par les autorités sont  de confession islamique, comme les Ouïgours (8,5 millions) du Xinjiang, turcophones.
D’après un chercheur de l’Académie des sciences sociales du Henan, le nombre des femmes imames a rapidement augmenté dans la communauté musulmane chinoise. Les mosquées pour femmes se situent essentiellement dans la grande plaine du nord (provinces du Henan, Hebei, Shandong et Anhui). Dans le nord-ouest du pays (provinces du Ningxia, Gansu, Qinghai, et Xinjiang), la participation des femmes aux rituels est plus limitée, aussi les mosquées pour femmes y sont-elles moins nombreuses. Ainsi, la mosquée de Lulan à Lanzhou a été construite en 1956 par des femmes musulmanes venues du Henan.*AFP-22.11.2012.Patricia Zhou

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L’islam illumine les cœurs sous toutes les latitudes jusqu’en Chine, où une spécificité, considérée comme un précieux privilège, est particulièrement appréciée par la gent féminine musulmane et fait largement consensus : se recueillir dans des mosquées réservées aux femmes.

Cette particularité qui constitue une opportunité unique pour les musulmanes d’approfondir leur connaissance religieuse et de s’imprégner pleinement de la beauté des lieux, suscite l’enthousiasme de 7 à 77 ans, et même au-delà, à l’image d’une sémillante octogénaire qui confiait au quotidien China Daily le 20 novembre dernier : « C’est une bénédiction d’avoir une mosquée que je peux visiter, peu de femmes musulmanes peuvent jouir d’un tel privilège ».

Au cours des 20 dernières années, la vieille dame issue du groupe ethnique Hui a fréquenté avec assiduité la mosquée Lulan, la première du genre, qui est sortie de terre en 1956 sous l’impulsion de véritables pionnières de l’islam, qui voyaient déjà loin pour leurs coreligionnaires.

Des prières sont dirigées par un imam et diffusées à travers un haut-parleur, l’entretien du lieu de culte et de la salle dédiée à l »enseignement étant confié aux croyantes, qui se disent fières d’être en mesure de le faire en y apportant un soin particulier.

La mosquée est financée uniquement par les dons des fidèles et des visiteurs féminins : « Nous recevons environ 2.000 à 3.000 yuans (321 $ à 481 $) par mois, » a déclaré l’imam Tao Jinling, la liste des donateurs à l’appui, tout en précisant que 20 à 30 fidèles s’y rendent tous les jours, un nombre qui s’élève à 150 lors de la prière du vendredi Juma.

En général, pendant les prières musulmanes, les femmes ne peuvent pas conduire les hommes, mais en revanche elles sont habilitées à le faire en présence de leurs coreligionnaires féminines, ce qui est le cas en Chine dans ces mosquées exclusivement destinées aux femmes.

Les musulmans chinois ne tarissent pas d’éloges à l’égard de cette éclosion de mosquées faites par et pour les femmes, percevant les bienfaits qui rejaillissent sur leur éducation. « Seule la Chine disposent de mosquées féminines, mais ce n’est pas une pratique courante chez les musulmans chinois », a souligné Jin Rubin, secrétaire général de l’Association islamique de Chine, en ajoutant : « Mais une chose est sûre, c’est que les mosquées féminines peuvent leur fournir un meilleur niveau d’éducation, que l’Islam encourage fortement. »

Wang Yuming, directeur de la mosquée de Xihu à Lanzhou, qui gère également une école pour les femmes, abonde dans ce sens : « Les musulmans se soucient de l’éducation des  femmes parce qu’à nos yeux elles sont le phare de la famille, leur influence contribue à la stabilité de notre société« , a-t-il indiqué à China Daily.

« En plus d’enseigner le Coran et l’Islam aux femmes musulmanes de tous âges, nous dispensons également des cours basiques de mathématiques, et les incitons à établir un vrai dialogue avec leurs enfants, sans sujet tabou, comme la drogue par exemple », a précisé ce dernier, avant de conclure en faisant de l’accès à la connaissance pour toutes les musulmanes une priorité : « Les musulmanes méritent d’accéder à un bon niveau d’éducation, et la mosquée s’impose comme le lieu idéal pour élargir leur horizon intellectuel et religieux. » * Oumma.com-22. novembre 2012

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Premier atterrissage réussi sur un porte-avions chinois

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La Chine a annoncé hier avoir effectué avec succès le premier atterrissage d’un avion de combat sur son porte-avions récemment mis en service, un geste destiné à asseoir un peu plus sa puissance militaire dans la région, sur fond de tensions territoriales avec ses voisins. L’avion, un chasseur-bombardier Shenyang J-15, version chinoise de l’avion de chasse russe Sukhoï Su-33, a atterri avec succès sur le pont du Liaoning, le premier porte-avions chinois officiellement admis au service actif le 25 septembre dernier, a indiqué dimanche le ministère de la Défense. «Un atterrissage réussi (…) a toujours été vu comme le symbole de la capacité opérationnelle de combat d’un porte-avions», a déclaré à la télévision publique Zhang Junshe, vice-directeur de l’Institut militaire de recherche des affaires maritimes. «C’est une étape importante pour le porte-avions chinois (…) et cela le rapproche de la capacité à combattre». Des images vidéo diffusées par la China Central Television montrent un crochet à l’arrière du J-15 qui attrape un câble sur le pont du porte-avions, alors que l’avion atterrit puis s’immobilise. C’est la première fois que la Chine est vue en train d’utiliser cette technique d’atterrissage.* Les médias-26.11.2012.

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La Chine inaugure la plus longue ligne TGV du monde

Le trajet de 2.300 kilomères entre Pékin et Canton sera accompli en à peine huit heures, par TGV-le train à grande vitesse ( de 350 km/h à 300 km/h.)

Les journalistes se pressent pour photographier la rame du train à grande vitesse.
coeur-Shanghai

La Chine renoue avec ses projets XXL. Pékin inaugure ce mercredi la plus longue ligne à grande vitesse du monde, qui reliera Pékin à Canton, dans le sud du pays, à quelques 2300 kilomètres de là. Le train, qui filera en moyenne à 300 km/h, accomplira son voyage en huit à peine, contre plus de vingt heures avec les rames actuelles.

Le ministère des Chemins de fer entendait lancer en fanfare l’une de ses lignes emblématiques. C’est aussi l’occasion de redorer une image sérieusement écornée par le tragique accident de Wenzhou, où la collision de deux rames lancées à grande vitesse a provoqué la mort de quarante personnes en juillet 2011. Choquée par les tentatives des responsables locaux de couvrir le bilan de l’accident, l’opinion publique chinoise avait lancé une mobilisation sans précédent sur la toile, demandant des comptes aux pouvoirs publics. Le gouvernement central avait alors gelé de nombreux projets, dépêchant des inspections aux quatre coins du pays pour vérifier le niveau de sécurité des installations ferroviaires et réduisant la vitesse des trains rapides de 350 km/h à 300 km/h.

Ces questions de sécurité, combinées aux prix très élevés pour le portefeuille chinois moyen des billets de train, laissent encore beaucoup de rames de trains rapides clairsemées en Chine. Un sondage réalisé auprès de 1000 personnes par le site de microblogs Sina Weibo révèle que près de 75% des voyageurs entre Pékin et Canton continueront à préférer l’avion au train rapide. «Je choisirai entre l’avion et le train en fonction du prix, car si on s’y prend suffisamment à l’avance, les tarifs de l’avion restent plus intéressants. Le train normal coûte entre 25 et 35 euros, contre une fourchette de 100 à 330 euros pour le train rapide. C’est ridicule», estime, pour sa part, Guo Wenchang, contacté par téléphone. L’entrepreneur basé à Shenzhen, ville voisine de Canton, vole souvent vers Pékin pour son travail.

Un réseau à grande vitesse de 50.000 kilomètres d’ici à 2020

Les chemins de fer essayent de leur côté de limiter les coûts. «La principale raison derrière les tarifs du train est que les constructions sont financées par la dette et le Bureau des Chemins de fer paye plus de 4,5 milliards d’euros par an juste pour les intérêts de ces emprunts», explique ainsi Wang Mengshu, ingénieur en chef du China Railway Tunnel Group.

Et les dépenses devraient se poursuivre à un rythme soutenu, au moment où la seconde économie mondiale cherche à redynamiser sa croissance par l’investissement. Le ministère des Chemins de fer a réitéré mardi sa volonté de doter la Chine d’un réseau de rails à grande vitesse de 50.000 kilomètres d’ici à 2020. L’année prochaine, les investissements dans le ferroviaire devraient dépasser le montant de 73 milliards d’euros déjà dépensés cette année.*Le Figaro-26.12.2012.

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